Объем рынка такси в России растет

Аналитический центр при Правительстве РФ провёл анализ сегмента такси на рынке городского общественного транспорта, согласно которому рост объема рынка составил более 85%, а количество автомобилей в индустрии увеличилось на 20% и достигло 338 тысяч легально работающих таксомоторов.

В последние годы сегмент такси в России переживал период бурного роста, как в количественном измерении, так и в отношении качества и доступности оказания услуг населению. Рост объёма рынка за пять лет с 2010 по 2015 годы составил более 85%, количество автомобилей в индустрии такси увеличилось более чем на 20%, а потребители отмечают повышение качества услуг по таким позициям, как удобство и простота процесса заказа такси, срок ожидания подачи машины и доступность цены на услугу.

По мнению экспертов, подобный рост во многом был возможен благодаря либеральному подходу к регулированию сегмента такси. Субъекты не ограничивали количество выдаваемых разрешений и не вводили мер по регулированию тарифов, что способствовало росту конкуренции, рыночному формированию цен и развитию малых форм предпринимательства. В частности, за последние 5 лет число юридических лиц, оказывающих услуги такси, выросло более чем в 2 раза.

«На сегодняшний день в России выдано порядка 457 тыс. разрешений на таксомоторные перевозки. Из них более половины принадлежат индивидуальным предпринимателям. При этом в налоговых органах зарегистрировано только 109 890 действующих ИП с ОКВЭД 60.22 «Деятельность такси», – объясняет заместитель руководителя Аналитического Центра Светлана Ганеева. – Это свидетельствует о том, что реестры выданных разрешений не всегда являются полностью достоверным источником для оценки объемов рынка. Согласно экспертной оценке, среднегодовое количество такси в России сегодня составляет порядка 338 тыс. легально работающих таксомоторов, генерирующих 441 млрд рублей выручки и 26,4 млрд рублей потенциальных налоговых поступлений в год».

Несмотря на постепенную легализацию отрасли, проблема теневой стороны бизнеса до сих пор актуальна. Доля нелегальных таксистов на российском рынке только по самой минимальной оценке составляет не менее 26%, а в некоторых регионах может достигать 50-60% рынка. По оценке Аналитического Центра, объем теневой выручки может составлять от 116 млрд рублей ежегодно, что означает порядка 7 млрд рублей невыплаченных в бюджет налогов. «В настоящее время неофициальное такси в первую очередь представлено «мерцающими» работниками, для которых работа в такси не является ключевой или же они занимаются ей вне сезона своей основной занятости. Также необходимо учитывать и значительный процент «серого рынка»: таксистов с разрешениями, не выплачивающих налоги и скрывающих прибыль», – комментирует ведущий советник Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра Николай Севастьянов.

В числе основных факторов качественных изменений рынка эксперты отметили также появление агрегаторов такси. По их мнению, переход на внешние онлайн-сервисы изменил механизм распределения заказов, повысив его эффективность за счет доступа всех заказов ко всем доступным автомобилям. Благодаря оптимизации внутренних затрат на колл-центры и диспетчеризацию, а также сокращения холостого хода, времени простоя и затрат на бензин – сократилась себестоимость поездки.

Спрос представителей таксомоторной отрасли на услуги агрегаторов продемонстрировал значительный рост. С 2011 года количество автомобилей, подключенных к системе Яндекс.Такси, выросло с 1000 до порядка 40 000 по России. Компания Gett имеет свыше 36 000 подключенных водителей такси. Таким образом, агрегаторы постепенно стали неотъемлемой инфраструктурной частью современного бизнеса по оказанию услуг такси.

«Появление большого количества мелких и средних компаний и частных таксистов ИП сформировало спрос на появление независимых диспетчерских служб или агрегаторов, которые позволили еще активнее развиваться некрупным игрокам, – говорит Светлана Ганеева. – Так, сегодня сегмент такси является отраслью, обеспечивающей рабочие места для начинающих предпринимателей и самозанятых граждан: в отличие от розничной торговли, для начала деятельности в такси не требуется оборотный капитал, машину для осуществления услуг можно арендовать посуточно, а привлечение клиентов стало стандартизованным сервисом, который может приобрести каждый водитель такси».

В мировой практике приняты различные меры государственного регулирования, начиная с регулирования тарифов и продажи лицензий через аукционы, до специальных налоговых режимов для таксистов и программ поддержки инноваций в такси. Однако мировой опыт показывает, что ужесточение административного контроля в области таксомоторных перевозок не всегда приводит к ожидаемому эффекту, и зачастую рыночные механизмы бывают более эффективны.

В Великобритании, например, в связи с жестким регулированием отрасли традиционных такси и высокими барьерами входа в бизнес оказалось, что такси не могут полностью удовлетворить спрос. В связи с этим в 1998 году был принят закон «The Private hire vehicles», допустивший на рынок новый тип такси, который в настоящее время более чем в два раза превышает по объемам традиционный.

Ирландия также была одной из стран, которые до конца 90х годов проводили политику жесткого регулирования такси, в том числе касающуюся ограничения числа выдаваемых лицензий. После отказа от политики жесткого регулирования доля заказов, выполненных в течение 5 минут, выросла с 20% в 1997 году до 60% в 2001 году, количество людей, пользующихся услугами такси еженедельно, возросло с 43% до 51%, а число потребителей, считающих стоимость услуги соответствующей качеству увеличилось с 8% до 14%.

Индустрия таксопарков в Голландии в конце 90-х годов была аналогична ситуации в России и характеризовалась высокой долей малых таксопарков. До реформы региональные власти осуществляли функцию по мониторингу спроса на предложения и по итогам данных исследований принимали решение о числе выдаваемых разрешений. Реформа убрала эту функцию, и разрешение стало возможно получить всем заявителям, соответствующим критериям. Региональные лицензии были заменены единой лицензией, действующей на всей территории страны. В результате реформы количество такси в Нидерландах увеличилось в период с 1999 до 2001 года на 31%.

Сегмент такси выполняет ряд общественно-полезных функций: от связывания удаленной инфраструктуры (вокзалов, аэропортов) и возможности круглосуточных перевозок до социальной роли в перемещении маломобильных граждан или жителей малонаселенных территорий. Высокая социальная роль сферы такси для занятости подтверждается цифрами международной статистики: в Канаде свыше 50% таксистов являются эмигрантами или потомками эмигрантов. Так и в России, работа в такси может стать своеобразным «спасательным кругом» для менее защищенных слоев населения, молодежи, испытывающей трудности в связи с упадком рынка труда, а также начинающих предпринимателей.

Высказывания экспертов – участников экспертного заседания.

Заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФАС России Алексей Горлинский:

«Государство и не должно регулировать тарифы, это контрпродуктивная мера, тормозящая развитие таксомоторной отрасли. Тариф должен быть свободообразующей структурой для рынка, его рыночное формирование способствует росту конкуренции и, как следствие, повышению качества оказания услуг для потребителей».

Виктор Ермаков, омбудсмен по защите малого и среднего предпринимательства:

«По нашей оценке, более 23 млн граждан в стране не платят налоги со своей экономической деятельности. Для того чтобы упростить вход в правовое поле для экономически активного населения, в частности, для водителей такси, была разработана новая категория самозянятых граждан. Если человек хочет официально заниматься таксомоторной деятельностью – он регистрируется как самозанятый и получает свидетельство, в стоимость которого уже включены все платежи. Такая мера значительно снижает бюрократическую нагрузку на таксиста, который часто не вполне разбирается в тонкостях законодательства и налогообложения, в целом снижает налоговое бремя и дает стимул для легализации рынка. В ближайшее время законопроект о статусе самозанятого должен получить поддержку».

Интернет-омбудсмен Дмитрий Мариничев:

«Агрегаторы способствуют децентрализации и диверсификации рынка и включают в отрасль большое количество независимых акторов. По сути являясь той же рекламой такси в телефонном справочнике, которая была 20 лет назад, агрегаторы автоматизируют процесс и более эффективно аккумулируют информацию. Совсем не исключаю, что следующим шагом станет использование социальных сетей для передачи и распределения заказов. И поэтому, говоря о мерах регулирования и ответственности агрегаторов, мы должны думать наперед и понимать, что и эта форма не конечна и будет постоянно трансформироваться. На мой взгляд, любые информационные сервисы такси должны гарантировать надлежащее информирование пользователей, разумные минимальные меры проверки контрагентов и своевременно реагировать на уведомления пользователей о ситуациях, угрожающих жизни и здоровью», - считает Интернет-омбудсмен.

Ксения Мокрушина, руководитель Центра городских исследований СКОЛКОВО:

«Развитие агрегаторов в такси следует за общемировым трендом дерегуляции и децентрализации городов. На Западе уже существуют схемы взаимодействия агрегаторов с системами городского общественного транспорта, активно обсуждаются выгоды замены личного транспорта на такси – некоторые девелоперы в США предоставляют покупателям квартир пакет ежегодных поездок вместо парковочных мест. Однако даже рост популярности и доступности такси для населения должен учитывать интересы горожан, не имеющих достаточного количества средств, и не должен полностью подменять городской рейсовый транспорт».