МАТЕРИАЛЫ Тесты Тест-драйв Genesis G70: становление нового жанраТест-драйв Genesis G70: становление нового жанра
Двигатель: бензиновый THETA-II 2.0 TURBO GDI, 197 л.с. (4000-6200 об/
мин), 353 Н·м (1400-4000 об/мин),АИ-92, Евро-5
Трансмиссия: 8АТ, полный привод AWD
Разгон до 100 км/ч (с): 8,3
Максимальная скорость (км/ч): 240
Габариты (ДхШхВ, мм): 4685 х 1850 х 1400
Колесная база (мм): 2835
Дорожный просвет (мм): 150
Масса без нагрузки / Макс. разрешенная масса
(кг): 1810 / 2150
Объем топливного бака (л): 60
Стоимость тестового автомобиля: комплектация Supremeот 2 879 900 рублей + Panorama 60000 рублей
Производство автомобиля: Калининград, АВТОТОР
Гарантия на автомобиль: 4 года без ограничения по пробегу
Межсервисный пробег: 15 000 км или 1 год
Название Genesis в исполнении Hyundai мы впервые услышали в 2008-м году, когда корейский автопроизводитель выпустил свой первый автомобиль бизнес-класса G80, который позиционировался как «премиальный спорт-седан». Не прошло и десяти лет, как Genesis потерял приставку Hyundai: с 2015-го года началась сольная карьера. Буквально за несколько лет репертуар Genesis расширился до трех композиций – G70, G80 и G90, последняя из которых исполняется и в удлиненной версии.
Ставка в новоявленном премиальном бренде делается на полноприводную трансмиссию – даже у самому младшему G70 в самой простой комплектации привод полагается на все четыре колеса. При этом в отличие от аналогичных люксовых марок японских брендов, корейский полноприводный премиум представлен исключительно седанами.
На нашем весеннем тест-драйве младшая модель премиального Genesis с мотором 197 «лошадей», правда, в максимальном исполнении с панорамной крышей в качестве опции. Поэтому ценник на тестовый седан выше базового на 760 тысяч рублей и приближается к трем миллионам. Надо сказать, для модели такая цена не предел – со спортивным 247-сильным моторомстоимость в максимуме переваливает за эту отметку, но в нашем случае тестовая комплектация- одна из самых богатых.
О том, что автомобиль получился красивым, говорить как-то скучно: с тех пор, Hyundai-KIA курирует Питер Шрайер, внешний вид автомобилей этого корейского концерна заставляет жевать галстуки многих конкурентов. И премиальный G70 – не исключение. Однако люксовый сегмент очень консервативен и одной красотой тут покупателя возьмешь, ведь GenesisG70 подступил к последним рубежам классики автопрома. А здесь не только конкуренты чрезвычайно активны, но и покупатели с подозрением относятся к новичкам – ведь преимум это не просто хорошая машина, но и положение в обществе. Кому нужна какая-то, пусть и красивая, неизвестная цацка, когда меряемся статусами?
Поэтому покупателя за рога надо брать чем-то необычным. На мой взгляд, корейцы избрали достаточно длинный, но вполне понятный способ: для начала нужно показать людям, что Genesis существует. Далее наступать по нескольким фронтам: делать машину выгодной в эксплуатации и заодно прививать мысль, что Genesis - это круто. Поэтому путь через бизнес-парки премиального каршеринга и такси с помощью выгодных условий как по цене, так и по гарантии – у G70 нет ограничения по пробегу – отличный способ «примелькать» машину и познакомить с ней как можно больше потенциальных покупателей. И вот, последний год G70 то и дело встречается в качестве дорогих «рабочих лошадок» на дорогах Москвы. Работа идет, и вполне возможно, совсем скоро название Genesis встанет в один ряд с такими «тяжеловесами», как Ауди, БМВ, Ягуар, Лексус, Инфинити…
Но хватит лирики: пора ехать и смотреть, каков же Genesis G70 в действии.
Тестовый G70подкупает с первого взгляда: цепляет элегантный облик дорогого автомобиля. Даже не зная, что это за «зверь», сразу понимаешь - не какая-то дешевка. Тут же хочется найти опознавательные знаки, чтобы выяснить, кто же это? Так что даже простое человеческое любопытство помогает заявить о себе новенькому Genesis.
Открываешь водительскую дверь, и впечатление не смазывается: хорошие материалы, харизматичный, но не кричащий сбалансированный дизайн автомобиля бизнес-класса. Водительское сидение – ковш, с ярко выраженной боковой поддержкой. Креслодержит тело плотно: сразу проникаешься ощущением спортивного духа G70.
Комфортная посадка и удобное положение руля подбираются легко, спектр регулировок широкий, поэтому трудно представить, какими габаритами должен обладать водитель, чтобы не сесть удобно. Руль элегантени приятен на ощупь, хорошо лежит в руках, настраивая на удовольствие от поездки.
Электроники много, и, пожалуй, для первой встречи - чересчур. Поэтому на первых порах на нее не обращаешь внимания – надо сначала привыкнуть к автомобилю.
И очень приятно, что хорошее впечатление от G70 не рассеивается на обычном «драйве», без изучения его возможностей. Дополнительно подкупает хорошая звукоизоляция - машина тихая, поэтому можно наслаждаться музыкой. В нашей тестовой комплектации это аудиосистема Lexicon Premium Soundс 15-ю динамиками и технологией объёмного звучания Quantum Logic.
Базовые настройки вождения G70 хороши - благородный звук мотора, приятная динамика и управляемость, к которым прилагается отличная обзорность, подкупают с первых минут вождения. И поначалу даже лень разбираться, что же там есть еще – хочется просто ехать, наслаждаясь движением.
Попадание в пробку заставляет вспомнить, что под капотом ретивые 197 лошадей. Пробке нет конца-краю, и хочется расслабленного движения, а не бестолкового «газ-тормоз» в течение часа. Да и расход топлива может оказаться неприятно большим. Не пора ли поискать, что предлагает G70 для размеренного движения? Открывшиеся настройки дают на выбор аж пять вариантов вождения, наиболее перспективным из которых выглядит вариант «Эко» - его я и попробую.
Приборная панель окрашивается в зеленые тона, а машина приобретает повадки «приличного мальчика из хорошей семьи» - реакция на газ расслабленная, трогаемся плавно, скорость набираем скромно, без лишнего усердия. Как раз то, что нужно в пробке. Правда, накопленный расход топлива 11,2 л на 100 км заставляет задуматься, сколько же потребляет G70 бензинав реалиях? Но статистики слишком мало, поэтому продолжаем тестировать автомобиль дальше.
Наконец, пробка кончается и можно посмотреть, каким автомобиль станет в режиме «Спорт»: приборная панель становится красной, на мультимедийном экране появляется красная машина (Оказывается, сюда тоже надо глядеть! -G70 очень любит общаться с водителем, и в потоке разнообразных уведомлений приходится разбираться, словно это не машина, а новейший смартфон). Адаптивная подвеска с электронным управлением делает машину жесткой – куда только делась вся деликатность режима «Эко»?
Автомобиль сразу весь подбирается, становится резким и нетерпеливым. Руль тяжелеет, ответ на нажатие педали газа становится чутким: машина ведет себя словно уверенная в себе дикая кошка –дорогу держит как влитая, никаких вольностей в поворотах. Так и хочется на трек, где на G70 можно очень неплохо порезвиться. Однако и на «гражданских» дорогах в спорт-режиме ехать оказывается вполне комфортно – все-таки 197 «лошадок» позволяют держать желания в узде. Главное, помнить о низкопрофильной резине, к которой на наших дорогах стоит относиться с повышенным пиететом. К этому, пожалуй, прилагается одна беда – коробка слишком хорошо отрабатывает переключения и в «гражданском» варианте редко где всерьез нужно применять подрулевые лепестки переключения передач. И это то и дело возвращает меня к идее поехать на трек.
Посмотрим на другие режимы вождения. Логика подсказывает, что обычный режим «Драйв» - это «Комфорт». Оставшиеся же два режима немного загадочны: один из них «Smart», второй – «Custom». Знание английского помогает понять, что первый – это про ум и сообразительность, второй – про настройки.
Первые попытки поездить на режиме «Смарт» ничего особенного не дают – машина похожа на обычный «Комфорт». Разница обнаруживается позже, когда компьютер соберет достаточно сведений о манере езды. Так, добавка поездок в режиме «Эко» делает поведение G70 поплавнее, а после «Спорта» добавляется более резвая реакция на нажатие педали газа и становится жестким прохождение поворотов. В итоге машина подстраивается под характер водителя и получается третий вариант, отличающийся от запрограммированны. Попытку угодить водителю я сочла засчитанной – пожалуй, именно в этом режиме я проездила в итоге больше всего.
И наконец, режим ручных настроек «Custom».
Настроить можно работу двигателя и коробки, отклик руля, режим работы подвески и полного привода.
Выбор настроек большой, поэтому пока все сочетания перепробуешь и выберешь лучшее, пройдет не одна неделя.
Помимо настроек вождения есть еще целый список настраиваемых опций, на которые нужно будет потратить время.
Отрада в этом изобилии «умных возможностей» - хороший интерфейс мультимедийной системы, понятный без специальной подготовки.
Традиционно для корейского концерна представлена и навигация.
Пожалуй, это единственное, что одновременно и радует и смущает: к навигации претензий нет никаких – она работает, и делает это очень хорошо.
Однако видеть столь знакомые по машинам Hyundai и KIA картинки как-то странно.
Пожалуй, в этом направлении Genesis придется поработать, чтобы убрать столь откровенные флеш-бэки.
Есть в топе и камера заднего вида. Милая опция и исполнена хорошо – по камере действительно удобно ездить задом и парковаться.Но G70 оказался невероятным «грязнулей»: камера быстро приходит в негодное состояние, усердно показывая серую грязь. Тут можно было бы похвалить зеркала заднего вида – они дают отличную обзорность и чувство габаритов. Но при движении назад правое зеркало опускается слишком сильно и приходится то и дело подправлять его положение вручную, чтобы припарковаться.
В качестве спасателей в этой ситуации выступают парктроники, которые, пожалуй, стоит похвалитьособо. Их работа ненавязчива – G70 не устраивает никаких истерик, мягко подсказывая о наличии препятствий вокруг. Удивительна работа передних парктроников: либо электроника очень хорошо вычисляет высоту объекта, либо мне помогали звезды. Тестовые подъезды к бордюрам все окончились благополучно: снизу поцарапать бампер не удалось, несмотря на то, что дорожный просвет G70 каких-то 15 сантиметров.
Весна - невероятно тяжелое время для съемок автомобиля, зато идеальное для тестов из-за разнообразия погодных и дорожных условий – то солнце и сухой асфальт, то снег с дождем, ночь и обледенелая дорога. Мне понравилось поведение G70 во всех условиях - интеллектуальный полный привод HTRAC действительно обеспечивает стабильность управления.
Удобной оказалась и повседневная эксплуатация – машина быстро прогревается, обладает хорошим головным светом. Отлично работает и адаптивный круиз-контроль: хорошо держит расстояние до впереди идущей машины, не рвет на разгон при перестроении на соседнюю полосу, плавно и ненавязчиво тормозит при появлении препятствия. На высоте и система подсказки о препятствиях при перестроении по полосам.
Покритиковать всерьез можно лишь пару вещей. Машина быстро пачкается, в результате чего на очистку лобового стекла уходит много омывающей жидкости. Пачкаются быстро и фары, но благодаря хорошему свету это можно терпеть достаточно долго. Плюсом здесь является то, что они теплые и в мороз не обмерзают.
Если первое в основном про эстетику, то ночью выявилась деталь, которая может нервировать. G70 может обладает красивой подсветкой салона – она выгодно подчеркивает элегантность интерьера. Традиционное для дорогих машин изобилие электроники и экранов часто становятся проблемой в ночи, когда слишком яркий свет бьет в глаза. С этим G70 справляется отлично – яркость всех приборов и подсветки легко регулируется кнопочкой. Но что же тогда так раздражает глаза через пару часов ночной дороги? Оказывается, красивая подсветка потолка. К сожалению, заветная кнопка регулировки яркости на нее не действует. Найти, как отключить ее вовсе, у меня не получилось – похоже, что подсветка жестко завязана на смену режима работы головного света. Это грустно, потому что в дальней дороге элегантный хайтек может превратить красоту G70 в ночное проклятиеводителя.
Прежде чем посмотреть, как чувствуют себя пассажиры, заглянем под капот G70. Здесь установлен бензиновый двигатель с турбокомпрессором и электрической системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения THETA-II 2.0 TURBO GDI мощностью 197 л.с.
Производитель утверждает, что можно заливать 92-й бензин (по крайней мере, такая рекомендация присутствует на лючке бензобака). Однако я бы с осторожностью верила этой рекомендации – турбокомпрессор чувствителен к качеству топлива и лучше использовать бензин с более высоким октановым числом.
Двигатель хорошо известен по автомобилям Hyundaiи KIA, поэтому проблем с его обслуживанием и ремонтом ожидать не стоит. Он обладает хорошими динамическими характеристиками, но похвастаться особой экономичностью не может. Вот и во время теста ниже 9,7 литров на сотню по трассе опуститься не удалось, а в городе расход топлива ниже 11,2 л на 100 км не опускался, легко добираясь и до 14-ти литров.
Вот теперь, пожалуй, самое времяузнать, как там чувствуют себя пассажиры.
В топовой комплектации переднее пассажирское сиденье не уступает водительскому – такой же спортивный ковш, полный комплект электрорегулировок, много места для ног.
В центральном тоннеле для совместного использования предлагается средней вместительности бардачок и ниша для телефонов, в которой расположены розетка 12 В и USBвыход.
Климатика настраивается раздельно, все дефлекторы могут полностью закрываться.
В большом перчаточном ящике свободно поместится не только увесистое руководство по эксплуатации.
Задние пассажиры в G70 на удивление тоже не обделены пространством: снаружи машина кажется меньше и простор второго ряда оказывается приятнойнеожиданностью.
Здесь, конечно, не аэродром, но рассесться комфортабельно могут достаточно крупногабаритные ездоки в разных комбинациях.
На поездку впятером задний диван не рассчитан – хотя центральный подголовник в наличии, выраженный профиль боковых кресел делает третье место «приставным стульчиком».
К услугам задних пассажиров предлагается лишь необходимый минимум комфорта: подлокотник с подстаканниками да собственные дефлекторы воздуховодов.
Внизу центрального тоннеля – USB-выход для зарядки гаджетов.
Второму ряду GenesisG70 можно было бы поставить твердую «четверочку с плюсом» и успокоиться. Но прежде чем выносить такой вердикт, стоит обратить внимание на кнопочки сбоку спинки переднего пассажирского сиденья.
У заднего правого пассажира в G70 обнаруживается управление пространством, характерное для автомобилей класса «премиум». Пассажир может двигать переднее кресло, наклонять спинку по своему усмотрению. И, пожалуй, обидно, что спинка переднего кресла не складывается полностью –можно было бы так удобно вытягивать ноги.
К перевозке грузовG70 подготовленнеплохо: неожиданно вместительный багажник с закрытыми дугами и относительно высоким проемом позволяет поместить сюда достаточно много груза.
Спинки кресел складываются раздельно и образуют практически ровный пол.
Благодаря ровному полу грузовые способности G70 заметно увеличиваются – можно и спортивное снаряжение положить, и возить какие-то объемные хрупкие вещи, требующие ровного пространства при перевозке.
Пожалуй, странно то, что в центре отсутствует лючок для длинномеров – тогда бы «грузовик» G70 был бы практически идеален.
Под полом багажника спрятано колесо-докатка и набор инструмента для замены колеса. Полноценная запаска сюда не поместится, поэтому в дальней дороге относиться к низкопрофильным колесам Michelin Pilot Alpine стоит с особым пиететом, чтобы не мучиться ездой «на костылях» на полноприводной машине.
Резюме
Genesis G70 оставил очень приятное впечатление. Хорошо сделанный, красивый автомобиль, приятный в управлении и эксплуатации.
Но удастся ли GenesisG70 перестать быть просто дорогим Hyundai и потеснить «немцев» и «японцев», став открывателем нового жанра? Пожалуй, это вопросы не к автомобилю – сам по себе G70 вполне готов состязаться с именитыми конкурентами. Помочь ему встать в один ряд с ними сможет только грамотно выстроенная рекламная и маркетинговая политика.
Genesis G70 тестировала Наталья Парамонова
