Максимально оснащенный кроссовер имеет под капотом двухлитровый дизельный двигатель мощностью 184 л. с. Крутящий момент тоже впечатляет: его пик в 397 Нм достигается при 1800–2500 об/мин. Причем, достигается настолько быстро, что это вызывает некоторые трудности. В частности, при моих «выкрутасах» задним ходом в узких местах надо было быть крайне осторожным с педалью «газа», чтобы, не ровен час, не подать автомобиль вперед или назад слишком резко и тем спровоцировать страховое событие. Тяга дизеля, говорите? У этого мотора – не тяга, у него МОМЕНТ, пусть и растянутый на «полке». Причем, «полка» эта простирается, по ощущениям, не до 2500, а до 4000 об/мин.

Так что на городских «просторах» новый Kia Sportage даст фору многим. Разгон до «сотни» у него составляет 9,8 с, а с 60 до 80 км/ч он ускоряется всего за 4-5 с. Здесь очень заметно срабатывание кик-дауна: нажимая педаль «газа» до упора, отчетливо чувствуешь, что она, в свою очередь, нажимает какую-то кнопку или клавишу, на что коробка передач реагирует мгновенно – сбросом сразу двух передач! Разглядеть эту кнопку невозможно, она скрыта в механизме привода акселератора, но, так сказать, незримо присутствует.

«Автомат» перебирает передачи быстро и почти неощутимо. Моменты переключения можно угадать только по едва «падающей» стрелке тахометра, да и то с трудом. Резко стартую с места, следя за этой стрелкой. Вот она «упала» (с 2500 до 1800 об/мин) первый раз – значит, включилась вторая ступень. Вот второй – «пошла» третья. Проверяю свои наблюдения, толкая селектор к себе – в ручной режим. В комбинации приборов высвечивается… пятая! Как «автомат» сумел так незаметно сработать и, главное, когда успел?

Руль, оснащенный электроусилителем и совершающий менее трех (!!) оборотов от упора до упора, показался легким и неинформативным. Но его можно «налить» гораздо более приятным усилием, переведя в режим SPORT нажатием кнопочки на нижней спице рулевого колеса.

Ручной режим коробки, пожалуй, пригодится водителю только в сложных дорожных условиях, когда потребуется двигаться на «низах». При разгоне на трассе вполне можно обойтись автоматическим режимом. Что происходит в ручном? Набрав скорость, включаю шестую передачу и пытаюсь ускориться с 80 до 120 км/ч. Результат – примерно 11 секунд. Как поведет себя кроссовер на пятой передаче? Да практически аналогично. Вот если прожать педаль «газа» и ощутить нажатие волшебной кнопки – тогда другое дело: 8 секунд! Пятая передача при этом сменяется третьей, а обороты подскакивают до 4000. И тяга нисколько не ухудшается, а, кажется, наоборот растет. Вот вам и тихоходный низкооборотистый дизель.

Здесь нельзя не сказать о шумоизоляции салона. Она несколько «избирательна». Так, рокот дизеля слышен разве что при прогреве автомобиля холодным утром. Еще бы, если снять с мотора декоративную пластмассовую крышку, толстенный слой шумоизоляции на ее внутренней стороне поразит любого. (Традиционные для моторов на тяжелом топливе вибрации едва ощутимы только при работе двигателя на холостом ходу.) С другой стороны, в салон активно проникает шорох шин, как на гладком, так и на шершавом асфальте, мелкие камешки заметно барабанят по днищу и колесным аркам, а со скорости 110 км/ч снаружи начинает доноситься посвист набегающих потоков воздуха.

Но все шумы легко подавляются, если включить музыку. Аудиосистема в новом Kia Sportage предлагает очень качественный звук, мощный, насыщенный и «низами», и «верхами», с хорошим стереоэффектом. И неважно, звучит ли музыка по радио или воспроизводится с компакт-диска и флэшки (здесь есть удобно расположенный разъем USB). Кстати, насчет радио. Из руководства по эксплуатации я узнал, что приемник на Sportage «держит» выбранную частоту до последнего, а когда сигнал начнет затухать (например, по мере удаления от города), находит другую радиостанцию на близкой частоте и настраивается на нее. Удивительно, но любимое мной радио «Ретро-FM» приемник успешно ловил даже в 78 километрах от Москвы, хотя на большинстве автомобилей, на которых мне приходилось включать эту волну, сигнал начинал затухать при удалении от столицы всего на 50 км, а чаще даже раньше (в том же направлении).

Впрочем, намного важнее музыки для меня были прогнозы погоды. Жаль, что повторяют их нечасто, даже в те дни, когда буквально каждый градус температуры невероятно важен для автомобилистов. Речь идет о так называемых «днях жестянщика», когда выпадает первый снег и начинаются заморозки. Именно эти дни (вернее, ночи) застали меня на трассе. Поэтому наряду с основными приборами я постоянно контролировал и термометр, показывавший температуру снаружи, такое окошко есть внизу на дисплее бортового компьютера. Начиная с +4 градусов, автомобиль высвечивал предупреждения в виде снежинки, да какие там +4 – ночью температура упала значительно ниже нуля, и начались снежные заряды! Между тем, тестовый автомобиль был «обут» в летние шины… Возвращаться и договариваться с пресс-парком о смене резины? Это могло занять не один день. Я принял решение все-таки продолжить тест, но с максимальной осторожностью.

По мере удаления от Москвы на запад снежные заряды становились все реже и чаще сменялись дождем, а температура повышалась, но все равно балансировала около нулевой отметки. Гололеда не наблюдалось, но я периодически проверял состояние покрытия, нажимая педаль тормоза. И один раз почувствовал-таки стрекот системы ABS! Пришлось существенно сбавить скорость, тем более, что это произошло на вершине холма, дальше дорога шла под горку… Колеса не потеряли сцепления с полотном, и в дальнейшем гололедных участков мне не встречалось. Но несколько десятков километров пришлось ехать буквально на грани, хотя и без особого напряжения. Судя по всему, автомобилю помогала система полного привода с межосевой муфтой, автоматически перебрасывающей часть крутящего момента на задние колеса при пробуксовке передних. Определенную надежду я возлагал и на систему курсовой устойчивости ESP, но она в работу не вступала, видимо, считая такие дорожные условия не слишком опасными.

В дальней дороге дизельный двигатель очень порадовал экономичностью. При скоростях движения до 140 км/ч (разумеется, на тех участках, где не было и признаков гололеда) расход топлива составлял около 7,8 л на 100 км. Можно было задействовать режим ActiveECO и, пожертвовав динамикой, добиться еще меньших цифр, но, честно говоря, желания идти на такие жертвы не возникало, ведь автомобиль позволял так легко совершать обгоны! По этой же причине в этой поездке я нечасто пользовался системой круиз-контроля, а ведь она тоже помогает экономить. Но вот еще деталь. Если вы решили холодной ночью (или днем) остановиться и немного вздремнуть в салоне и при этом оставили двигатель включенным, чтобы не замерзнуть, знайте: этот мотор на холостом ходу не «нюхает» солярку, а с аппетитом «кушает». Всего за несколько минут съемки автомобиля с включенным мотором средний расход топлива увеличился с 7,8 до 8,2 л на 100 км. А если бы я оставил его включенным на час или два?