SKODA AUTO совместно с продюсерской компанией LAV Productions и Русским географическим обществом проводит автомарафон «Сокровенная Россия: 35 000 километров открытий со SKODA» по дорогам нашей страны. 

Участники автомарафона ведут онлайн-дневник экспедиции на сайте www.skoda35000km.ru.

30 Июля • Ульяновск

День 41

Сорок первый день нашего большого путешествия «Сокровенная Россия: 35 000 километров открытий со SKODA» застал нас в Ульяновской области. Покинув Татарстан, мы всё так же, как и днём ранее, по весьма живописным дорогам, не обделенным хорошим покрытием, доехали до первой запланированной точки – Ульяновска.

Ульяновск, в прошлом Симбирск, у тех, кому за 30, то есть у нас, в первую очередь ассоциируется с именем вождя мирового пролетариата, где ему посвящен целый мемориальный комплекс. Интересно будет не только сторонникам коммунистических воззрений, но и всякому любознательному человеку – дом, где жили Ульяновы – это тщательно воссозданный быт среднего класса 80-х годов XIX века. Отличные эксперты, ярчайшие детали жизни учительской семьи, вплоть до пьес, исполняемых в четыре руки, кукол детской ручной работы (дети делали себе игрушки сами не от безденежья – это был обязательный элемент воспитания) и распределения по койкам и комнатам.

Через мемориал проходят десятки тысяч туристов в месяц... Они приходят на круизных лайнерах по Волге и прилетают на самолетах, совершено зачастую не подозревая, что в 100 метрах от здания аэропорта находится уникальный не только в российских, но и в мировых масштабах музей авиации... Он был создан в 1983 году на базе Ульяновского училища гражданской авиации. Здесь более 9000 экспонатов и документов – одних только вертолетов и самолетов – 35 штук.

Будете, не «пролетайте мимо», увидите все сами. Мы же упомянем единственный сохранившийся до наших дней ТБ-1, или, как его еще называют, АНТ-4. Это первый в мире тяжелый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик, который стал прототипом для многих других самолетов впоследствии выпускаемых ОКБ Туполева.

Интересно, что изначально советские руководители, зная, что в стране нет необходимых технологий, заказали производство у британцев. Те, в свою очередь, объявили 500 000 рублей за самолёт и полтора года на разработку. Деньги оказались неподъемными, да и сроки были неприемлемы. Поэтому военное руководство страны обратилось с просьбой к Андрею Николаевичу Туполеву, который, в отличие от британских коллег, оценил производство бомбардировщика в 200 000 рублей. При этом, на разработку самолета с нуля ему потребовалось всего 9 месяцев. Отказаться от такого выгодного предложения было бы глупо, поэтому заказ получил именно Туполев. В итоге за три года производства с 1929 по 1932 год было выпущено 212 ТБ-1 разных модификаций.

Интересно, что первый опытный образец построенный в 1925 году и оснащенный английскими двигателями Непир Лайлон (которые потом заменили на немецкие BMW VI), собирали буквально на коленке, на втором этаже в здании на улице Радио в Москве. Вполне логично, что вылететь из форточки большой бомбардировщик не мог, и его пришлось буквально вырезать из дома, разбирая стены.

Первые испытания оказались успешными и к 1929 году были подготовлены производственные мощности для серийного выпуска бомбардировщика. Причем двигатели предназначавшиеся для ТБ-1 были не только немецкие BMW VI, но и отечественные М-17, которые фактически являлись копией немецкого аналога.

Всего за годы производства, помимо классического бомбардировочного варианта, выпускались и другие модификации ТБ-1. Для полетов в северных районах использовалась версия на лыжном шасси. Причем, для экономии средств лыжи были деревянными. Еще 66 самолетов для нужд авиации флота были выпущены в поплавковом варианте.

Первое боевое крещение ТБ-1 получил во время конфликта на КВЖД осенью 1929 года. Даже в годы Великой Отечественной войны бомбардировщики стояли на вооружении ВВС, хотя к тому времени они уже технически и морально устарели.

Помимо военных нужд, для ТБ-1 находили применение и в других сферах. Так, например, было совершено несколько выдающихся перелетов. В марте 1934 года летчик А. В. Ляпидевский на самолете ТБ-1 вывез всех женщин и детей из лагеря «челюскинцев» – это был первый случай приземления самолета такого типа в суровых условиях. Были и рекордные перелеты, так, например, под управлением А.И. Томашевского на ТБ-1(АНТ-4) 2 июля 1926 года был установлен мировой рекорд по продолжительности полета с полезной нагрузкой – 4 часа 15 минут при нагрузке в 2054 килограмма. 10 июля 1926 года рекорд был обновлен – 12 часов 4 минуты, правда масса нагрузки была меньше – всего 1075 килограммов.

В 20-30-е годы прогресс в авиации шагал даже не семимильными, а семидесятимильными шагами, и уже к середине 30-х самолет морально устарел. Бомбардировщики были «законверсированы» и переданы в Аэрофлот, где до 1945 года (!) возили почту, геологические партии, врачей и больных, и иногда пассажиров. Причем в основном – в Сибири и на Крайнем Севере, благо удачный опыт эксплуатации этих крайне неприхотливых и выносливых машин в суровых условиях имелся.

Помните Каверинские «Два капитана»? Работали самолеты до последнего, на износ, их воспринимали как рабочих лошадок, которых, загнанных, пристреливают. То есть, режут на металл. А когда хватились – было поздно, настоящих ТБ-1 уже не осталось. Начали было создавать копии, но вдруг, в 80-х годах, в районе арктического острова Диксон, обнаружился лежащий в тундре ТБ-1... Сокровенная находка! Он потерпел аварию, экипаж и пассажиры были эвакуированы, а про самолет забыли... Уникальная машина была доставлена в Выборг (эта сложная логистическая операция – отдельная история), прошла там тщательную реставрацию и вот – полностью оригинальный, комплектный ТБ-1 перед нами. И пусть это не церковь Покрова на Нерли или серовская «Девочка с персиками». Эта груда металла – не просто демонстрация нашего прорыва в мировой авиации, это еще и часть нашей истории.

16 июля 1963 года ОКБ Туполева получает правительственное задание на создание сверхзвукового пассажирского самолета. Спустя два года кропотливой работы были подготовлены два опытных образца и уже 31 декабря 1968 первый ТУ-144 отрывается от земли. Летные испытания прошли успешно и ТУ-144 входит в историю, как первый пассажирский сверхзвуковой самолет, взлетевший 31 декабря 1968 года, на на два месяца опередив британско-французский Конкорд. За следующие 6 лет на производственных мощностях Воронежского завода было собрано 16 ТУ-144 и еще 4 самолета так и не были достроены. Век пассажирских сверхзвуковых перевозок был весьма недолгим. 1 июня 1978 года ТУ-144 прекратил выполнять регулярные рейсы.

Было несколько причин, по которым история сверхзвуковых пассажирских перевозок встала на паузу на неопределенный срок. Во-первых, это надёжность и безопасность полётов, во-вторых, это экономическая нецелесообразность таких рейсов. Билеты стоили дорого, а пассажиры были не готовы платить огромные деньги ради экономии нескольких часов времени.

Но сама идея и ее реализация заслуживают уважения. Представьте себе комфортабельный самолет, способный преодолевать скорость звука, разгоняясь свыше 2000 километров в час.

Особенность ТУ-144, находящегося на площадке в Ульяновском музее (10-го по счету), еще и в том, что это один из немногих самолетов, сохранившийся в первозданном состоянии (в отличие, скажем, даже от стоящего в немецком Синсхайме). Он, один из двух, совершал регулярные рейсы по маршруту Москва – Алма-Ата. В Ульяновск он прилетел «своим ходом», после этого это отбуксировали на музейную стоянку и с тех пор с него не скрутили ни одной гайки, не вынули ни одного реле...

Мы спросили музейщиков, а сможет ли он, теоретически, взлететь снова? Может, ответили они, надо только заправить его специальным керосином с азотом (104 тонны), и прозвонить 40 (!) километров проводки. Ну и проверить работу бортовой ЭВМ. Она, кстати, стала одной из «печек», от которых плясали создатели уникального искусственого разума корабля Буран...

Ну а дальше в центре Ульяновска мы решили вспомнить алфавит...

Те же многочисленные туристы с удовольствием фотографируются и делают селфи около небольшой стелы с выгравированной буквой «ё», совершенно не отдавая себе отчет, а «в чем прикол?» Конечно, буква важная. С нее начинается волшебное, пахнущее мандаринами и оливье слово Ёлка, да и другие волшебные слова, словосочетания и междометия, без которых невозможно представить себе современную бытовую речь. И как часто мы ленимся ставить точки над этой буквой, постыдно заменяя её на безликую «е» (ну мы же не говорим – надо нарядить Ель, нет – Ёлочку!). Конечно, и без точек суть слова остаётся понятна каждому. Но, нельзя так пренебрегать нашим великим и могучим. И каждую букву нашего алфавита нужно ценить. Поэтому предлагаю всем вам, когда вы начнете писать письма или смс друзьям, расставить буквы «ё» в нужных местах.

Но почему «ё» и почему в Ульяновске? Появление буквы «ё» именно в том виде, в котором мы привыкли ее видеть, приписывают великому литератору и создателю «Истории государства российского» Николаю Михайловичу Карамзину. Именно он первый ввел в широкое использование эту букву в 1796 году, хотя офицальное признание она получила раньше, в 1783 году буква «ё» была утверждена на заседании российской академии. И надо ли добавлять, что родина Карамзина тут, в Ульяновской области... Прочтите, в Симбирской губернии, в селе Знаменское.

Ну а мы едем дальше – нас ждут знаменитые и тревожные в прошлом, оренбургские степи.