В конце 1960-х Европа увлеклась автокроссом. Зрелищные и непредсказуемые соревнования легких маневренных автомобилей, проходившие на кольцевых трассах с грунтовым покрытием, стремительно набирали популярность. В Чехословакии первая гонка по автокроссу прошла осенью 1969 года в городе Пршеров, а в ноябре 1970 года в новой для себя дисциплине приняла участие заводская команда SKODA. На ипподроме в городе Пардубице пилот Милан Жид (Milan Zid) одержал победу в классе на автомобиле SKODA 1100 MB. Для того чтобы облегчить этот заднемоторный седан с несущим кузовом, механики сняли с машины бамперы, задние двери и все ненужные в ходе гонки детали интерьера.

В 1971 году SKODA стала лидером в первом чешском чемпионате по автокроссу на багги. Заводские пилоты выступали на легких машинах, которые были сделаны на основе модели SKODA 100 / 110 L, которая пришла на смену серии 1000 / 1100 MB, сохранив главную особенность: задний привод и заднее расположение двигателя. Сварные панели пола багги были укорочены на 400 мм относительно серийной машины, верхнюю часть кузова заменил трубчатый каркас. В классе литровых двигателей Милан Жид вновь не знал себе равных, а еще один заводской гонщик, Олдрич Брунцлик (Oldrich Brunclik), тем временем лидировал в старшем классе – рабочий объем двигателя его багги составлял 1 150 куб.см. Несмотря на очевидные успехи, команда SKODA завершила свои выступления в автокроссе уже в 1972 году: было решено сосредоточить усилия на раллийных и шоссейно-кольцевых гонках.

Популярность автокросса привела к изменениям на авторынке. По всему миру рос спрос со стороны обычных потребителей на пляжные багги – легкие открытые прогулочные машины, которые легко двигались по песку и бездорожью. Люди хотели новых эмоций – багги их обеспечивали. Сначала мода захватила Америку, прежде всего Калифорнию и Флориду, затем перекинулась на Европу.

Пляжные багги были довольно просты в техническом плане. Настолько, что часто продавались в виде китов – наборов «сделай сам». Кузовные панели изготавливались, как правило, из армированного стеклопластика. Основой для производства багги служили серийные компактные модели. В Европе производителям из двух капиталистических стран – Бельгии и Италии – приглянулись недорогие и надежные модели с двигателем объемом 1 литр из социалистической Чехословакии.

Одним из самых активных производителей багги в Европе в те годы была компания Франсуа Верниммена (Francois Vernimmen) из бельгийского города Намюр. В 1971 году там построили два автомобиля Buggy VF на основе модели SKODA 100. Стандартные заводские панели пола были усилены, колесная база сокращена с 2 400 мм до 2 240 мм, кузов стал открытым, получив брезентовый верх. Главные детали интерьера – кресла-ковши и спортивный руль. Четырехцилиндровый двигатель объемом 988 куб.см развивал 42 л.с. Коробка передач с синхронизаторами на всех четырех передачах находилась вместе с двигателем сзади, как и на серийном четырехдверном седане SKODA 100. Мировая премьера багги состоялась на стенде SKODA в январе 1972 года в дни проведения Брюссельского автосалона. В течение трех лет было создано около 30 экземпляров чехословацко-бельгийского багги. В 1973 году модель была модернизирована – она получила название VF Okap и двигатель рабочим объемом 1 107 куб.см от модели SKODA 110.

В Италии похожие по концепции багги продавала в те годы компания Motorest, которая являлась главным импортером SKODA в этой стране. Модель Kirby разработало небольшое ателье Autozodiaco из города Пьяноро под Болоньей. Дебютировал Kirby на автосалоне в Турине в ноябре 1972 года. Открытый двухместный автомобиль также базировался на агрегатах SKODA 100. Колесная база осталась такой же, как на модели-доноре, 2 400 мм. Пространственная трубчатая рама с дугами безопасности над ветровым стеклом и головой водителя и пассажира роднила итальянский вариант багги с тем, что выпускали в Бельгии. Всего было построено два экземпляра Kirby.

В Млада-Болеславе внимательно следили за повышенным интересом к багги, и в 1973 году SKODA решила запустить «Проект 736». Собственные прототипы багги должны были помочь компании изучить спрос на подобные автомобили и их экспортный потенциал. Спустя два года непрерывной работы, летом 1976-го, были проведены испытания прототипов, базирующихся на серийной модели – четырехдверном заднемоторном седане 110 L (от модели SKODA 100 он отличался, главным образом, увеличенным до 1,1 л объемом двигателя).

Колесная база прототипа составляла 2 000 мм – минус 400 мм от показателя седана. Кузов был металлическим. За дизайн багги отвечал инженер Йозеф Чех (Josef Cech). Первый прототип был произведен при участии департамента технического развития – того самого подразделения, что занималось разработкой новых серийных моделей SKODA. Сборку последующих четырех экземпляров доверили студентам технического училища SKODA. К октябрю 1975 года они справились с заданием. Интересно, что в наши дни студенты продолжают выпускать концепт-кары. Об одном из последних можно прочитать, перейдя по ссылке https://press.skoda-avto.ru/catalog/detail/18610/.

Багги, произведенные непосредственно компанией SKODA на ее же агрегатах, отличались от бельгийских и итальянских моделей более продуманной конструкцией. Например, радиатор системы жидкостного охлаждения, а также аккумуляторную батарею и 40-литровый топливный бак, разместили спереди – двигатель, конечно, остался сзади. Это улучшило распределение массы по осям и, как следствие, управляемость багги.

Прочная пространственная трубчатая рама, включавшая дуги безопасности, обеспечивала жесткость кузова и страховала людей на случай опрокидывания автомобиля. Запоминающими элементами дизайна были круглые фары, возвышавшиеся над передней частью машины, и запасное колесо в специальном чехле на капоте, который находился, естественно, сзади.

Четырехцилиндровый двигатель объемом 1 107 куб.см  мощностью 45 л.с. легко разгонял автомобиль массой всего 710 кг. При длине 3320 мм прототип SKODA BUGGY умещал до четырех человек (схема 2+2). Второй ряд шириной 980 мм можно было использовать как багажную полку. Грузоподъемность багги достигала 400 кг. При 200 кг полезной нагрузки прототип достигал скорости 107 км/ч. Средний расход топлива – 8,3 л/100 км.

На случай непогоды были предусмотрены боковые панели из прозрачной пленки и тканевый верх. Для разных условий эксплуатации рекомендовались разные шины производства чехословацкой компании Barum. Для обычных дорог – размерностью 165 SR 13, для пересеченной местности – 175 SR 13.

Во время ходовых испытаний прототипы SKODA Buggy Type 736 преодолели почти 30 000 км. Отзывы в основном были положительные. Но одного этого оказалось мало для начала серийного производства, хотя разработчики указывали на возможность снижения себестоимости модели, если бы ее поставили на поток. Например, металлические панели кузова имело смысл заменить стеклопластиковыми. Вероятными заказчиками багги назывались пограничная служба и полиция, однако работа с этими структурами требовала соблюдения огромного количества формальностей и согласований. Отсутствие реальных рыночных механизмов развития производства привело к тому, что в серию оригинальные багги марки SKODA так и не пошли. Но практическую пользу «народному хозяйству», как говорили в те годы, проект все же принес. Один из прототипов попал в аэропорт Праги, где работал в качестве автомобиля сопровождения самолетов (Follow Me).

Один из пяти построенных прототипов в наши дни принадлежит музею SKODA в Млада-Болеславе. Его реставрацией в 2017 году занимались бывшие студенты технического училища компании. Те самые люди, которые в 1970-х отвечали за постройку багги «Проекта 736».