6 мая 1946 года первая SKODA 1101 сошла с конвейера завода в Млада-Болеславе. Tudor стал достойным преемником POPULAR и RAPID, успешных довоенных моделей чешской марки. При этом Tudor отличался от своих предшественников не только более современным дизайном кузова, сделанным с явным влиянием американского стиля тех лет. Tudor, в числе прочего, получил гидравлические амортизаторы на передней оси, сделавшие его поведение на ходу более комфортным. До войны на массовых моделях чешской марки применялись механические амортизаторы или конструкторы вовсе обходились без них: многолистовые рессоры сами по себе неплохо гасят колебания.

Кузов «Тудора», как и у предыдущих моделей, был сделан на деревянном каркасе, цельнометаллические модели появились у SKODA в начале 1950-х, но отличался улучшенной шумоизоляцией, для которой использовались натуральные звукопоглощающие материалы – например, шерсть.

Но самое, пожалуй, удивительное, заключалось в том, что SKODA, пережившая оккупацию, а в самом конце войны еще и бомбежку предприятия, вообще смогла представить в 1946 году новую модель. Даже автомобильные компании тех стран, на территории которых не велось боевых действий, практически не имели новинок, а SKODA смогла найти силы снова заявить о себе. Разработку проекта 1101 чешские инженеры начали еще во время оккупации, не посвящая посторонних в процесс. Они верили: война закончится, Чехословакия и SKODA вместе с ней вернутся к мирной жизни, и в этой жизни понадобится новая модель.

Мощная рама и независимая подвеска всех колес

В основе конструкции «Тудора» была жесткая, прочная и относительно легкая хребтовая рама, применявшаяся на автомобилях чешской марки с середины 1930-х годов. Центральный элемент такой рамы – прочная труба, внутри которой прятался карданный вал, по которому к задним колесам передавался крутящий момент от двигателя, распложенного спереди.

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов (OHV) объемом 1 089 см3 развивал мощность 32 л.с. при 4 600 об/мин. Мотор имел «мокрые» гильзы цилиндров. Они обеспечивали надежное охлаждение (гильзы потому и «мокрые», что вода их омывает непосредственно) и легко менялись, что обеспечивало простоту ремонта, который в послевоенной Европе часто осуществлялся руками самих автовладельцев.

Базовая четырехместная версия с двухдверным закрытым кузовом (длина 4050 мм, ширина 1500 мм, высота 1520 мм) имела снаряженную массу 940 кг. Легкий автомобиль развивал максимальную скорость 100 км/ч (очень неплохой показатель для массовой модели того времени) и отличался скромным расходом топлива: в среднем 8 л/100 км.

Привод у автомобиля был задним, но 200-милимметровый дорожный просвет в сочетании с крупными 16-дюймовыми колесами и выносливым шасси позволяли новой модели SKODA уверенно себя чувствовать на легком бездорожье, а заодно и в тех странах, где с нормальными дорогами в целом дела обстояли не лучшим образом. Отличная приспособленность к самым разным условиям эксплуатации позволили «Тудору» найти своих поклонников не только в Европе, но и куда более отдаленных рынках Северной и Южной Америки, Африки и Азии.

Название Tudor, хотя и напоминает об известной королевской династии, отношения к ней, естественно, не имеет. Однако с Англией все равно связано. Tudor – всего лишь производное от two-door, что значит «две двери». Базовая версия, с которой все начиналось, действительно имела всего две двери, которые, кстати, открывались по довоенной моде против хода движения. Автомобиль при этом был четырехместным. Для прохода на задний ряд надо было откинуть движением руки спинку одного из передних сидений. 

Специалисты марки SKODA, которые до войны работали в условиях жесткой конкуренции, в том числе и на внутреннем рынке, где за покупателя требовалось бороться, знали, что залог успешных продаж – разнообразие модельного ряда. Чем больше версий автомобиля вы предлагаете, тем больше шансов заинтересовать различные группы клиентов. Так что неудивительно, что к первоначальной двухдверной версии вскоре была добавлена четырехдверная модификация. Дополнительная пара дверей у седана (сегодня может показаться необычным, но это седан) обеспечивала более удобный доступ пассажиров ко второму ряду. Автомобиль при этом оставался «Тудором» – хотя по факту был четырехдверкой. Задние двери открывались по-современному – по ходу движения.

Помимо этого, модельный ряд пополнился двумя открытыми автомобилями. У седана-кабриолета – они были в вариантах с двумя и четырьмя дверьми – откидывалась верхняя мягкая часть крыши. Боковины и две высокие рамочные двери оставались на месте (у советской «Победы» был похожий открытый вариант).

Еще элегантнее выглядел родстер. В его внешности было что-то вызывающее: низкие двери без рамок, эффектная форма багажника. Родстер имел посадочную формулу «2+2», но задние места были очень условными. Родстеры стали самыми малочисленными представителями семейства. Они появились в 1948 году, примечательном еще по двум причинам: Чехословакия выбрала социалистический путь развития, а семейство «Тудоров» обновилось: в производство запустили серию 1102.

Изменения в основном были косметическими и касались передней части кузова: проще всего 1101 отличить от 1102 по оформлению решетки радиатора и бамперу. Самым значительным преобразованием в салоне стал «переезд» рычага управления коробки передач: его убрали с пола и поставили на рулевую колонку, тем самым добавив места в ногах водителя и переднего пассажира. Впоследствии рычаг еще не раз менял свое местоположение на автомобилях SKODA – у обеих концепций, «напольной» и «подрулевой», есть и свои преимущества, и свои недостатки.

Механическая коробка «Тудора» имела 4 ступени с синхронизаторами на третьей и четвертой передаче: «синхронизация» всех скоростей могла бы чувствительным для покупателей образом сказаться на цене, так что компромисс был разумным.

Были среди «Тудоров» и трехдверные версии. Они же – самые практичные, фургоны и универсалы (STW, Station Wagon). Сложив в универсале второй ряд сидений хозяйственный автовладелец получал грузовое отделение длиной 1490 мм и шириной до 1380 мм (ширина багажника в районе колесных арок, конечно, была меньше – 980 мм).

Мировое признание: поставки в 76 стран

SKODA 1101 поступила в продажу в мае 1946 года. В Чехословакии автомобиль оценивался в 67 700 крон. Интересно, что шины оплачивались отдельно – после войны резина была в дефиците, и такая ситуация не вызывала удивления.

Помимо того, для приобретения автомобиля необходимо было иметь специальное разрешение: наличие у потенциального клиента, гражданина Чехословакии, денег и желания совершить покупку не являлось достаточным.

Большое разнообразие модификаций «Тудора» привело к интересной ситуации. Несмотря на рестайлинг 1948 года, когда появилась модель 1102, машины на базе 1101 продолжали выпускаться, и даже пережили версии с обновленной внешностью. Всего с 1946 по 1952 год было произведено 66 904 автомобиля в гражданских модификациях, причем более 65% «Тудоров» поколений 1101 / 1102 отправились на экспорт. В начале 1950-х список зарубежных рынков насчитывал 76 стран, включая Польшу, Нидерланды, Бельгию, ФРГ и такие отдаленные страны государства, как Австралия, Бразилия, Индия и Канада.

Помимо гражданских модификаций SKODA выпускала и специальную версию «Тудора», предназначенную для армии, силовых структур, а также – на тех рынках, где это было доступно – для искателей приключений. Речь идет о модели SKODA 1101 VO. Последние буквы значат vojenskysanitized_by_modx& #769 otevrsanitized_by_modx& #780enysanitized_by_modx& #769 – «военный открытый».

При опущенном матерчатом верхе в автомобиль можно было запрыгивать на ходу – и также быстро его покидать. Еще SKODA 1101 VO известен как 1101 P (pohotovostní – дежурный) и под двумя не вполне официальными именами – Combat Tudor и «Боевой Тудор» (Bojovy Tudor).

Армейский Tudor был мало похож на свой гражданский прототип. По виду – типичный армейский внедорожник той поры. С одним «но»: привод у «Боевого Тудора» был исключительно задним. Дверей у военной машины насчитывалось четыре, все открывались по ходу движения, и легко снимались, если так было удобнее эксплуатировать автомобиль: жесткость конструкции обеспечивала прочная хребтовая рама.

С 1948 по 1951 год было выпущено около 4237 военных «Тудоров», которые не только распределялись по госзаказам внутри Чехословакии, но и поставлялись в Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Саудовскую Аравию, Египет, Китай, Португалию и даже только что появившийся на политической карте мира Израиль.

Успех в автоспорте: победа в классе на 24-часовой гонке в Спа, Бельгия

SKODA 1101 и 1102 также добились многочисленных побед на гоночных трассах по всему миру. Так, 11 июля 1948 года на 24-часовой гонке в бельгийском Спа три автомобиля Tudor, выставленные на старт местной компанией-импортером Healers, одержали впечатляющую победу в своем классе. Несмотря на продолжительный ливень автомобили успешно добрались до финиша, преодолев 1 972 км. В той гонке команда не тратила лишнего времени на дозаправку благодаря большому 55-литровому топливному баку «Тудора» и умеренному расходу топлива, который при средней скорости 82,16 км/ч составлял всего 8,1 л/100 км. Лишь половина из стартовавших в гонке автомобилей смогла добраться до финиша 24-часового марафона, а команда SKODA стала единственной, не заработавшей ни одного штрафного балла.

В том же 1948 году знаменитый архитектор Артуро Порро (Arturo Porro) из Уругвая одержал победу в гонке Монтевидео–Мело–Монтевидео, укрепив репутацию SKODA на международной спортивной арене. Второе место в той гонке занял заводской пилот Боррат Фабини (Borrat Fabini). За рулем модели Tudor он продолжил свою серию блистательных побед, начавшуюся до войны, когда он выступал на SKODA POPULAR.

В Европе заводская команда SKODA в составе Вацлава Бобека (Václav Bobek), Ярослава Нетушила (Jaroslav NetuSil), Виктора Крупички (Viktor Krupisanitized_by_modx& #269ka) и Мирослава Фусека (Miroslav Fousek) неоднократно выигрывала на ралли, включая швейцарское Swiss Rally Interlaken, австрийское Austrian Alpine Rally и польскую 2649-километровую гонку Raid Polski.

Все перечисленные выше победы были достигнуты на автомобилях, очень близких по конструкции к серийным. Но были и специальные спортивные версии, собранные на базе серии 1101 / 1102.

В сентябре 1949 года появилась версия SKODA Sport с кузовом, сделанном вручную из листового алюминия. В основе – усиленная хребтовая рама. Тормоза – барабанные, но с усиленным охлаждением. Новый автомобиль, развивавший скорость до 140 км/ч, выступил в 24-часовой гонке в Ле-Мане, прошедшей 24-25 июня 1950 года.

Экипаж в составе Вацлава Бобека и Ярослава Нетушила боролся за первое место в классе до 1100 см3 на протяжении первых 13 часов, но сошел с дистанции на 115-м кругу. Подвела мелкая деталь, стопор поршневого пальца, а заменить его не позволяли правила: можно было использовать лишь те детали, что имелись на борту автомобиля. На момент схода SKODA Sport с номером 44 имел среднюю скорость 126 км/ч, что соответствовало второму месту в классе.

Четырехцилиндровый двигатель SKODA Sport, выступавшей в Ле-Мане, имел стандартный «тудоровский» объем 1 089 см3, однако за счет увеличенной степени сжатия, иных настроек системы питания и применения в качестве топлива смеси бензина, этилового спирта и ацетона, обычной для того времени в автоспорте, развивал мощность 50 л.с. при 5 200 об/мин. При максимальной скорости 140 км/ч «ле-мановский» прототип расходовал всего 12 л/100 км. Расположенного за спиной гонщика бензобака хватала на четыре часа езды, что выгодно отличало автомобиль из Млада-Болеслава от других гоночных машин.

Следующим шагом в разработке инновационных спортивных автомобилей стала модель SKODA Supersport с алюминиевым кузовом и небольшими, как на мотоцикле, съемными крыльями: без них колеса были «по-формульному» открыты. Кстати, у версии Sport тоже примечательные крылья: они как бы были продолжением дверей и капота – начиналась эра современных понтонных кузовов, которая вскоре наступит и для серийных автомобилей чешской марки. Крылья обычного, гражданского «Тудора», отсылают нас к довоенной поре.

Всего с 1949 по 1950 год было сделано два экземпляра SKODA Sport и три – Supersport. Одна из машин в этой ограниченной «тудоровской» серии имела двигатель объемом 1,5 л, с которого с помощью механического нагнетателя «снимали» целых 180 л.с. С таким мотором автомобиль достигал скорости 200 км/ч. Примечательно, что в выдающихся спортивных моделях использовались многие детали серийных «Тудоров»: кривошипно-шатунный механизм двигателя, сцепление и коробку передач.

Наследницами серии 1101 / 1102 в 1952 году стали модели SKODA 1200 и, затем, 1201. В отличие от «Тудоров» они уже имели цельнометаллические кузова, сделанные без использования дерева, правда, хребтовая рама как основа конструкции сохранилась. Последними массовыми серийными машинами SKODA с хребтовой рамой, разработанными инженерами марки, стали седаны и универсалы OCTAVIA и кабриолет FELICIA, которые выпускались с 1959 до 1971 год.

История «Тудоров» получила интересное продолжение в 2002 году, когда на Женевском автосалоне SKODA показала концептуальное купе красного цвета. Ходили разговоры, что для серийного купе SKODA Tudor будет предлагаться двигатель V6 мощностью 193 л.с или даже V8 мощностью 250 л.с., однако концепт так и остался концептом. SKODA демонстрировала, что вышла на новый уровень развития.