Неисправности масляной системы

А У ВАС МАСЛО НЕ ТЕЧЕТ?

Счего должна начинаться каждая поездка? Профессиональный водитель сразу ответит: с проверки. Проверяем давление в шинах, уровень антифриза, тормозной жидкости и, конечно же, масла. И вот, в одно прекрасное утро становится ясно, что масло куда-то уходит: неделю назад щуп был «полный», а теперь на две трети. В чем дело? Ответов может быть масса. Начнем с самого простейшего. Оказывается, проверять уровень масла тоже необходимо умеючи. Наиболее точными будут результаты проверки на прогретом двигателе через три минуты после его заглушения. Но при исправном двигателе разница результатов «холодного» и «прогретого» замеров незначительна, тем более когда система смазки заправлена полностью.

Итак, масло проверено «правильно», и его расход явно выше нормы. Подобное обстоятельство должно заставить серьезно задуматься любого автовладельца, независимо от того, на чем он ездит: на стареньких «Жигулях» или на новейшей иномарке. Начнем по порядку.

Начинать нужно с осмотра!

Начните с внешнего осмотра двигателя. Задубевшие или имеющие механические дефекты сальники коленвала, неплотно завернутый масляный фильтр, состарившиеся прокладки поддона картера и клапанной крышки могут стать причинами течи масла. Явным признаком того, что пора заняться герметичностью системы смазки служат заметные лужицы масла под машиной после длительной стоянки. Но в некоторых случаях выявить течь можно только при работающем двигателе. Например, если по каким-то причинам коленчатый вал имеет биение или в месте контакта с сальниками образовалась выработка.

Обратите внимание на выхлоп автомобиля. Дым сизоватого оттенка с явным специфическим запахом перегоревшего моторного масла указывает, что готовиться нужно к худшему: вам не избежать капитального ремонта двигателя, и причин, объясняющих именно такое решение проблемы, наберется немало, хотя бывают и более прозаические причины.

Чрезмерный уровень масла

На масляном щупе не зря есть отметки максимального и минимального уровней. Что происходит при недостатке масла, понятно: начинаются масляное «голодание» двигателя и повышенный износ его узлов и деталей. Но чем плохо, когда масла в избытке? Оказывается, маслом не испортишь только кашу. Коленвал начинает при вращении погружаться в масло, и происходит эффект миксера, когда масло взбивается в пену, а кроме того возникает масляный туман. При больших оборотах пена с туманом выбрасывается через систему вентиляции картера во впускной коллектор. На современных двигателях во избежание подобных случаев применяют специальные сепараторы и адсорберы, но при значительном количестве пены и эти меры оказываются бесполезными. Так что уровень масла в двигателе должен быть строго между отметками минимума и максимума.

Использование неподходящего типа масла

После окончания гарантийного срока многие автовладельцы начинают экспериментировать с моторными маслами, опираясь на авторитетное мнение всемирного информационного агентства ОБС (одна бабка сказала), не подозревая о том, что каждый двигатель рассчитан на использование масла с соответствующими эксплуатационными характеристиками, которые в обязательном порядке указываются в руководстве по эксплуатации. Поэтому, конечно же, не обязательно искать именно то масло, которое заливалось в дилерском техцентре во время гарантийного обслуживания, но как минимум вязкость по SAE, тип масла (полусинтетическое или синтетическое) и категория качества API обязательно должны соответствовать требованиям производителя авто.

Низкое качество масла

Современные масла разрабатываются для высоких нагрузок и сопутствующих им высоких температур. Соответственно, одной из задач производителей масел является снижение расхода масла на угар путем повышения его стойкости к высокотемпературному окислению.

Фальсифицированные же масла изготавливают только с одной целью - принести их создателю побольше быстрых денег. Поэтому ни о каком сбалансированном пакете присадок или высококачественном базовом масле речи быть не может, и окисляется такое масло в двигателе не хуже подсолнечного, попутно нанося непоправимый вред как системе смазки, так и всему двигателю в целом (читай - кошельку владельца). Поэтому, встречая в магазине канистру масла, пусть даже и известного производителя, но по цене гораздо ниже рыночной, задумайтесь: а почему так дешево? Бесплатный сыр сами знаете, где бывает.

Нерегулярное
техническое обслуживание

Межсервисные интервалы придуманы не зря. В процессе работы масло окисляется, срабатывается пакет присадок, образуются нерастворимые продукты окисления и износа и т.д. И вот все это «богатство» циркулирует по системе смазки, засоряя масляный фильтр. И когда он забивается окончательно, то открывается перепускной клапан, пуская окончательно состарившееся к тому моменту масло в обход фильтра. Вот и получается, что, вроде бы, масло в поддоне картера есть, но как будто его и нет. Кроме того, забитый воздушный фильтр также может спровоцировать неисправности, которые станут причинами повышенного расхода масла. И вообще, совершенно не помешает каждый раз, заезжая на СТО, проводить комплексную диагностику двигателя и его систем, потому что очень часто причина расхода масла кроется совсем не там, откуда мы ее ожидаем.

Выработавшие ресурс маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки устанавливаются на стержне клапана и предназначены для недопущения попадания масла из пространства под клапанной крышкой в камеру сгорания через зазоры между втулками и стержнями клапанов. Причиной утраты функциональных возможностей могут быть ошибки при монтаже, приведшие к механическому повреждению, потеря эластичности вследствие длительной эксплуатации и разрыв стягивающего пружинного кольца.

Случай не критический, и устранение подобной ситуации скорее можно отнести к категории мелкоузлового ремонта. Во всяком случае, замена МСК на 4‑цилиндровом 16‑клапанном двигателе производится квалифицированным мастером за час-полтора.

Износ или повреждение направляющих втулок или стержней клапанов

Если зазор в паре втулка-стержень чрезмерно велик, то МСК могут не справляться со своей задачей - предотвращение попадания масла по стержню клапана в камеру сгорания.

Как правило, подобное происходит, когда двигатель выработал большую часть своего ресурса и нуждается в капремонте. Соответственно, и решение только одно - посещение техцентра.

Недостаточная степень очистки всасываемого воздуха

Опасность попадания во впускной коллектор загрязненного воздуха сопряжена не только с засорением топливных форсунок на инжекторных двигателях или жиклеров карбюраторов. Мелкие абразивные частицы, порой незаметные вооруженным глазом, попадая внутрь цилиндров, становятся причиной повышенного износа зеркала внутренней поверхности цилиндров и поршневых колец, что, в свою очередь, приводит к попаданию масла в камеру сгорания.

Избежать подобного довольно просто. Правильно установленный и своевременно заменяемый воздушный фильтр, надежно соединенные элементы впускного тракта не позволят случиться такой неприятности.

Но если уж по каким-то причинам подобное произошло, то без капремонта двигателя не обойтись.

Избыточное давление картерных газов

У любого двигателя, независимо от его состояния и года выпуска, имеет место явление прорыва картерных газов. Это происходит по причине того, что часть давления, создаваемого в камере сгорания, стравливается в картер. Со временем давление в картере достигает величины, при которой масло начинает продавливаться в цилиндры, в частности через направляющие втулки клапанов. Кроме того, при избыточном давлении из картера эвакуируется значительный объем масляного тумана, который через систему вентиляции клапана, при отсутствии адсорбера, попадает во впускной коллектор и далее в цилиндры.

Причинами могут служить изношенные или залегшие (закоксовавшиеся) поршневые кольца, износ или задиры поверхностей цилиндров, нарушение геометрии цилиндров. Но это крайние случаи, требующие проведения капремонта. Часто подобное явление наблюдается при нарушении в работе системы вентиляции картера.

Неполное сгорание топлива

При нарушении в работе топливной аппаратуры, системы зажигания или блока управления двигателем и его датчиков, а также при неисправности турбины (если она есть) процесс сгорания топлива может быть нарушен, или в цилиндры будет поступать переобогащенная смесь. В таком случае возникает риск растворения масляной пленки на стенках цилиндров и, соответственно, повышенного трения, что, в свою очередь, вызывает повышенный износ элементов цилиндро-поршневой группы. А еще не сгоревшие остатки топлива могут попасть в картер двигателя, что приведет к разжижению масла и образованию отложений, в том числе и в масляных каналах. И снова гарантирован повышенный износ.

Предупредить возникновение подобной ситуации довольно просто, особенно на машинах, не оснащенных катализатором. Всего лишь требуется регулярно проводить замеры токсичности выхлопа. Кроме того, симптомами неполного сгорания служат почерневшие свечи и снижение характеристик двигателя. А у машин с системами бортовой диагностики избыток топлива проявится по показаниям лямбда-зонда (правда, для этого придется заехать на станцию техобслуживания). Кстати, для владельцев авто, оснащенных каталитическим нейтрализатором, неполное сгорание может преподнести еще один пренеприятнейший сюрприз: катализатор будет перегреваться и преждевременно выйдет из строя.

В любом случае риск значительно снижается при регулярном проведении ТО.

Избыточное давление масла

В силу разнообразных причин в системе смазки может возникать чрезмерное давление масла, что неизбежно приведет к его вытеканию через сальники и уплотнители двигателя, а также к продавливанию внутрь цилиндров. Причин множество: неисправность редукционного клапана, засор магистралей системы смазки, масло неподходящей (повышенной) вязкости и т.д.

За исключением случая со слишком густым маслом, все остальные причины могут быть выявлены и устранены только специалистами СТО.

Поршневые кольца
не выполняют своих функций

На поршень двигателя устанавливаются два типа поршневых колец: компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца (их чаще всего два) решают две задачи. Во-первых, исходя из названия, они необходимы для создания требуемого давления в камере сгорания. Во-вторых, они не допускают прорыва газов из цилиндра в картер двигателя. Маслосъемное кольцо (как правило, одно на каждом поршне) снимает избыток масла со стенок цилиндров, поддерживая оптимальной толщину масляной пленки. Причин, по которым, кольца перестают справляться со своими задачами, всего четыре:

Нормальный износ в процессе эксплуатации. Устраняется заменой колец (сразу на всех поршнях) при промежуточном и капитальном ремонтах двигателя.

Поломка одного или нескольких колец. Устраняется заменой колец (желательно сразу на всех поршнях). Кроме того, придется обязательно провести ремонт поверхности стенок цилиндра, на поршне которого произошла поломка. Обычно кольца ломаются или из-за заводского дефекта изготовления, или из-за неправильной установки на поршень при сборке двигателя.

 Утрата эластичности колец. Устраняется заменой колец (сразу на всех поршнях) при промежуточном и капитальном ремонтах двигателя.

Чаще всего потеря эластичности становится следствием перегрева двигателя. Некоторым моторам достаточно один раз поработать несколько минут при повышенной температуре, чтобы кольца «отпустились». А тогда уже возможен и флаттерный эффект, когда кольца начинают совершать высокочастотные колебания. При радиальном флаттере резко снижается задерживающая способность лабиринта, образуемого кольцами, а при осевом еще хуже: кольца начинают работать наподобие насоса, накачивая масло со стенок цилиндров в камеру сгорания.

Залегание колец. Устраняется обработкой специальными составами.

Кольца залегают при использовании некачественного масла или масла несоответствующей марки, а также при нарушении межсервисных интервалов.

Кстати, при промежуточных ремонтах цилиндро-поршневой группы, сопряженных с заменой колец, лучше ставить кольца с повышенной приспосабливаемостью, которые характеризуются большей мягкостью, нежели оригинальные. Это обеспечит более безопасную и надежную обкатку двигателя после ремонта, так как быстрее прирабатываются к соответствующим поверхностям стенок цилиндров.

Разрушение межкольцевой перемычки поршня

После длительного срока эксплуатации под воздействием эффекта усталости металла перемычки между поршневыми кольцами могут разрушаться. Тогда нарушается задерживающая способность лабиринта, возникает повышенная подвижность колец, появляется вероятность поломки одного или нескольких колец.

Сам по себе этот случай довольно редкий, поскольку вероятность возникновения подобной ситуации появляется при практически полностью выработанном ресурсе двигателя.

Безусловно, выход только один - капремонт.

Поршневые кольца, как известно, образуют пару трения со стенками цилиндров, и состояние последних также влияет на повышенный расход масла.

Нормальный износ стенок цилиндров

Все имеет свой ресурс, и стенки цилиндров не являются исключением. В процессе работы двигателя, даже при обеспечении нормальной смазки, они изнашиваются, и тогда происходит прорыв газов в картер двигателя и образуется чрезмерная толщина масляной пленки на стенках цилиндров. В итоге - все тот же повышенный расход масла на угар.

Устраняется такая неисправность только расточкой цилиндров.

Царапины, сколы, задиры на рабочей поверхности цилиндров

Лопнувшее поршневое кольцо, негерметичный впускной тракт (и как следствие - песок и микрочастицы во всасываемом воздухе) приводят к локальным разрушениям рабочих поверхностей цилиндров. Выход один: расточка с последующими шлифовкой и хонингованием, а иногда даже и замена блока цилиндров (или гильзы в гильзованных моторах).

Овальная выработка рабочих поверхностей цилиндров

При нормальных условиях поверхность цилиндров изнашивается равномерно. Однако если поршневые пальцы установлены с перекосом, сработались их втулки, искривлены шатуны (например, из-за легкого гидроудара, не приведшего к их обрыву), нарушена соосность коленчатого вала двигателя, гильзы цилиндров установлены с перекосом или имеет место брак при изготовлении блока цилиндров (например, ошибки сверления), то в таком случае рабочая поверхность цилиндра может приобрести в поперечном сечении овальную форму, что неизбежно приведет к нарушении герметизации камеры сгорания.

Очень часто причиной овальной выработки становится перекос цилиндров или гильз после неквалифицированного ремонта. Происходит это при несоблюдении величин моментов затяжки гаек и болтов и нарушении порядка затяжки.

Несовпадение  размерных групп поршней и цилиндров

Пара поршень-цилиндр подбирается друг к другу в соответствии принадлежностью к той или иной группе размерности. Всего существует 4 группы: A, B, C и D. Каждая из них может обозначаться и цветовой маркировкой: белая, желтая, зеленая и красная. Отнесение поршня или цилиндра к той или иной группе происходит на основании величин диаметров их сопрягающихся поверхностей. Точно установить группу можно только с помощью специальных измерительных инструментов, но определить соответствие поршня цилиндру можно и на глаз: поршень (без колец), опущенный в смазанный моторным маслом цилиндр, должен плавно опускаться в течение 1-2 секунд, а не проваливаться или застревать.

Если поршень «подклинивает» в цилиндре, то это провоцирует повышенный износ колец и рабочих поверхностей цилиндров, а если болтается, то во-первых, кольца могут не обеспечить должной герметизации, а во-вторых, возникает риск повреждения и колец, и стенок цилиндра.

В любом случае подобное явление - производственный брак, и его устранение должно производиться по гарантии.

Низкое вскрытие зерен графита

В отдельный пункт стоит выделить и такое последствие производственного брака при изготовлении или капремонте двигателя, как низкий процент вскрытия зерен графита. Дело в том, что устойчивая масляная пленка на рабочей поверхности цилиндров может создаваться только тогда, когда на этой поверхности присутствует достаточное количество зерен графита, которые служат своеобразной губкой, впитывающей и удерживающей моторное масло. При чрезмерной степени финишной обработки с низким коэффициентом шероховатости происходит излишняя металлизация зеркала стенок цилиндров. Соответственно, на их поверхностях масло не задерживается в необходимом количестве, и образование устойчивой масляной пленки становится невозможным. Следствием этого становится сначала повышенный износ колец и стенок цилиндров, а потом и увеличение расхода масла. После обкатки количество вскрытых зерен графита естественным путем приходит к нормальной величине, но чаще всего к этому моменту поршневые кольца срабатываются и не могут нормально выполнять свои функции.

Решение проблемы только в повторной хонинговке рабочих поверхностей цилиндров, что даже не каждому сервису под силу.

Особое внимание обращаем на тот факт, что подобный дефект может быть вызван только производственным браком при изготовлении или сборке двигателя, а значит, является поводом для предъявления претензий по гарантии.

Брак при сборке и установке головки блока цилиндров

Ошибки при сборке ГБЦ могут спровоцировать перекос при ее установке, и, как следствие, нарушение герметичности системы смазки. В лучшем случае масло будет просачиваться наружу, в худшем - попадать в цилиндры. При этом гарантировано снижение компрессии и скоротечный пробой прокладки ГБЦ. Кроме того, точно такой же брак сопровождается и нарушением герметичности системы охлаждения двигателя, что создает риск проникновения охлаждающей жидкости в систему смазки и возникновения эмульсии, что, в свою очередь, приведет к внеплановому ремонту двигателя.

При промежуточных и капитальных ремонтах нередко возникает необходимость шлифовки привалочной плоскости ГБЦ. Доверять такую процедуру можно только специализированным мастерским, оснащенным необходимым оборудованием, ибо проведение такой операции «на коленке» (например, на притирочной плите) может только усугубить ситуацию: поверхность перестанет быть плоской и обеспечить герметичность будет невозможно. Тем более что ручная шлифовка чаще всего приводит к «заваливанию» плоскости, и тогда возникнет риск разброса степени сжатия в цилиндрах.

Но кроме неграмотной установки ГБЦ подобную ситуацию может спровоцировать и сильный или регулярный перегрев двигателя. В таком случае ГБЦ деформируется (головку «ведет»).

Инородные частицы в местах соединения

Собственно, здесь и так все ясно: если на прокладку (или под нее) попадет нечто постороннее (например, остатки прежней прокладки), то свою функцию она выполнять не будет. Особенно это опасно в случае с прокладкой ГБЦ. Результат - постоянная течь масла или его попадание в цилиндры.

Повреждение
сопрягаемых поверхностей

Здесь имеет место тот же эффект, что и при попадании посторонних частиц на прокладки.

Чрезмерное количество или неправильный выбор герметика

Многие горе-мотористы считают, что чем больше герметика, тем лучше. Это вовсе не так. Использование герметика (и то в разумных пределах) оправданно во-первых, при ремонте старых отечественных моторов, во-вторых, при установке клапанной крышки. Во всех остальных случаях оригинальные прокладки вкупе с полностью очищенными сопрягаемыми поверхностями обеспечивают надежную герметизацию.

А вот излишки герметика как раз и вредят двигателю: при обтяжке они выдавливаются частично наружу, а частично внутрь. Та часть герметика, что оказалась внутри двигателя, рано или поздно окажется в системе смазки. Ну а дальше все предсказуемо: засоренные каналы, забитый редукционный клапан, повышенное давление масла.

Неисправность турбины

У двигателей с турбонаддувом расход масла всегда выше, даже чем у их безнаддувных версий. Связано это с тем, что узлы и детали турбины, работая под большими нагрузками, требуют и повышенной смазки. И при частой езде с включенной турбиной происходит ускоренный износ подшипников скольжения, что приводит к всасыванию масла в рабочее пространство с последующим попаданием в камеру сгорания двигателя. Еще одна беда большинства моторов с приставкой «turbo» - засорение обратной магистрали системы смазки. В таком случае происходит продавливание масла в рабочее пространство и далее...

Износ ТНВД

Не меньше «турбинистов» страдают и «дизелисты»: со временем происходит износ элементов ТНВД, и через зазоры масло попадает в систему питания двигателя, где и перемешивается с соляркой, сгорая впоследствии в цилиндрах.

И износ ТНВД, и неисправности турбонагнетателя требуют квалифицированного подхода, причем в подавляющем большинстве случаев требуется замена узла в сборе.

Эксплуатация двигателя с повышенными нагрузками и высокими оборотами

При высоких оборотах давление картерных газов неизбежно растет, даже на новых современных автомобилях. Последствия этого описаны выше.

Так каким же считать нормальный расход масла? Ответ прост: все указано в инструкции к автомобилю. Если же автомобиль к вам попал уже б/у и техдокументации на него у вас нет, а искать лень, то будет полезна следующая информация:

для легковых двигателей нормальным считается расход от 0,05 до 0,5 л на 1000 км. В процессе обкатки этот показатель может увеличиться.

в процентном соотношении к расходу топлива нормой считается расход масла на угар 0,1-0,3% от израсходованного топлива для бензиновых двигателей и 0,8-3,0% для дизелей.

А как все-таки обезопасить себя от подобных бед, спросите вы. Ответим.

При покупке нового автомобиля или принятии его после ремонта двигателя тщательно соблюдать условия обкатки. Ознакомиться с техдокументацией на автомобиль, в частности, выяснить нормы расхода масла. Если фактический расход в процессе обкатки превысит 10% от нормы, обратиться в компанию, продавшую автомобиль, или в сервис, производивший ремонт двигателя.

Своевременно производить замену масла и проходить плановое техобслуживание.

 Применять моторные масла с характеристиками, рекомендованными производителем автомобиля.

Эти нехитрые правила продлят жизнь сердцу железного коня на многие десятки, а то и сотни тысяч километров пробега. А если уж и стал увеличиваться расход, не ждите, пока из трубы повалит сизый дым, - обратитесь в автосервис!