Итоги введения платы за парковку

Итоги работы проекта по введению платы за парковку в пределах Бульварного кольца показали ряд положительных результатов: количество нарушений правил парковки сократилось на 65 процентов, количество личного транспорта, въезжающего в пределы платной зоны, снизилось на 25 процентов, оборачиваемость машиномест увеличилась в 3 раза, а среднее время парковки одного автомобиля уменьшилось на 60 процентов. Проект введения платы за парковку решает основные дорожно-транспортные проблемы: низкая скорость движения транспорта, небезопасные условия передвижения автомобилей и пешеходов, недоступность парковочных мест в центре Москвы для водителей, в частности для жителей ЦАО, в течение дня. С начала действия проекта парковкой воспользовалось более 200 тыс. уникальных пользователей, выдано более 5307 разрешений на парковку, из них 35,69 % резидентам, 63,9 % инвалидам и 0,41% многодетным семьям.

За это время была проделана большая работа по созданию инфраструктуры парковочного пространства: было оборудовано  4 479 машино-мест, установлено более 1900 информационных щитов, 39 информационных электронных табло и порядка 150 паркоматов.

За 4 месяца реализации проекта платной парковки в зоне Бульварного кольца было произведено оплат на сумму более 113 млн. рублей, а всего, с момента запуска пилотного проекта в Тверском районе, было собрано свыше 136 млн. рублей. Согласно постановлению №850-ПП все собранные за парковку средства будут направлены в муниципалитеты районов г. Москвы пропорционально суммам, собранным в том или ином районе. Муниципалитеты должны инвестировать средства в благоустройство района, основываясь на запросах жителей. Передача денег муниципалитетам будет осуществляться в первой половине следующего года, а во второй половине года муниципалитеты смогут распоряжаться полученными деньгами. Таким образом, плата за парковку, собранная в этом году, перейдет в распоряжение муниципалитетов в 2014-м году, реализация проектов по благоустройству намечена на вторую половину 2014 года.

Московское единое пространство постоянно совершенствуется: улучшается работа различных систем, появляются новые услуги. Так, в настоящее время расширена система оплаты парковки: за нее можно платить наличными через сеть специальных терминалов QIWI. Всего этих устройств в пределах Садового Кольца 454. Также на днях была реализована возможность пополнения парковочного счета в салонах связи «Евросеть».

Комментарии эксперта

Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ИЭТиТП НИУ «ВШЭ»

Не будут ли ущемлены интересы жителей как в целом города, так и жителей ЦАО?

Все города с высокой плотностью населения испытывают конкуренцию за территориальный ресурс – причем эта конкуренция идет не только между самими жителями, но и между их имуществом, включая автомобили. В случае, если городские власти не установили «правила игры» в этой конкуренции, то жители решают этот вопрос самостоятельно, в том числе по принципу «кто наглее» и «кто агрессивнее». Ярким примером такой конкуренции служат случаи хамской парковки, например, посреди пешеходного перехода, а также противодействия ей со стороны общественного движения «СтопХам».

Так вот, введение платного парковочного пространства – это и есть установление «правил игры» в этой сфере, поэтому об ущемлении прав речи не идет.

Не получится ли так, что создаваемая «парковочная полиция» «съест» весь доход, получаемый от платный парковки, и в результате мы получим очередную чиновничью структуру, к деятельности и вообще правомочности существования которой к тому же можно предъявить немало претензий?

Важно, чтобы в функции этой полиции не были переданы обязанности по взимании платы, только надзор за нарушениями, такими как скрытие номера и вызов эвакуатора в случае нарушения правил парковки. Тогда денежные потоки, «утекающие» вместе с коррупцией будут минимальными, и все средства, собранные за парковку,дойдут до муниципалитетов. Как это и было задумано изначально.

При существующей предельной нагрузке на метро, оправданно ли вообще введение ужесточающих мер по отношению к автомобилистам, ведь часть автомобилей могут выполнять роль общественного транспорта, снижая нагрузку на него. К тому же московский общественный транспорт плохо приспособлен для передвижения с маленькими детьми, инвалидов, да просто пожилых и немощных людей. Например, сломанная нога и костыли могут стать непреодолимым препятствием для пользования общественным транспортом, особенно в час пик. Не лучше ли воспользоваться опытом скандинавских стран и снять (или существенно снизить) нагрузку на автомобилистов, в авто которых едет более одного пассажира, особенно если пассажиры дети и категории граждан, которым по физическому состоянию трудно пользоваться общественным транспортом? Насколько реально ущемляет введение тотальной платной парковки свободу передвижения жителей ЦАО?

В условиях интенсивно растущего уровня автомобилизации, улично-дорожная сеть не может вместить все автомобили, которые ежедневно приезжают в центр Москвы. Это уже свершившийся факт. Поэтому, у жителей Москвы сегодня должно сформироваться четкое представление о том, что стоимость владения автомобилемскладывается не только из стоимости машины, но и из затрат на техническое обслуживание и хранение. И исходя из реальной оценки стоимости владения, каждый гражданин должен понять для себя, использовать ли автомобиль для каждодневных поездок на работу или учебу.

Альтернативы: либо въезд в центр города и оплата парковки, либо переход на другие виды транспорта - подземный и наземный общественный транспорт, включая систему легального такси, должны и могут обеспечить жителям и гостям столицы достойные условия передвижения.

Что же касается загруженности общественного транспорта, то в рамках реализации новой транспортной стратегии Москвы предполагается, что на общественный транспорт для ежедневных поездок пересядут порядка 100 тыс. автомобилистов. Это не является критической цифрой, т.к. сегодня в день в метро проезжает порядка 8-9 млн. пассажиров. Таким образом, даже если все водители пересядут именно на метро, его загрузка возрастет не более чем на 1-1,5%. Кроме того, метрополитен за последние годы набрал очень высокие темпы строительства новых станций, включая Третий пересадочный контур, что позволит увеличить резервы его провозной способности.

Вопросам повышения доступности общественного транспорта, особенно наземного, для лиц с ограниченными возможностями сейчас уделяется большое внимание. И сеть наземного общественного транспорта будет расширяться, в том числе на территориях, освобожденных от нелегальных парковок.

Впрочем, насколько мне известно, для автомобилей инвалидов предусмотрена бесплатная парковка в рамках платной парковочной зоны.

Что же касается так называемого «carpool» – то есть системы льгот для автомобилей с несколькими пассажирами, то уместнее говорить о предоставлении им доступа на выделенные полосы, где теоретически возможно осуществлять контроль при помощи камер. Но в случае с парковкой такой контроль пока что невозможен.