Сколпинский автоагрегатный завод

Рождение
и становление СААЗа

История завода непроста и насчитывает уже не одно десятилетие. Началась она в 1958 году с закрытия Шахтинской МТС, расположенной в Скопинском районе Рязанской области. Именно тогда пленум ЦК КПСС посчитал ее существование нецелесообразным.

Но уныние продлилось недолго: в октябре того же 1958 года Совет Министров СССР принимает очередное постановление, суть которого сводилась к тому, что на территории Рязанской области должны быть организованы предприятия по выпуску запасных частей для автомобилей. Рязанский совнархоз, как и любое другое бюрократическое объединение, не спешил, а поэтому его решение об организации производства на территории Шахтинской МТС и передаче ее Скопинскому машиностроительному заводу было принято лишь в январе 1959 года. К этому времени МТС находилась уже в достаточно плачевном состоянии (некоторые здания были полуразрушенными) и никак не подходила для производства амортизаторов. Поэтому новое руководство первым делом стало решать вопрос, связанный с восстановлением старых и постройкой новых производственных площадей. Была и еще одна, более глубокая проблема — отсутствие технологического оборудования, хоть как-нибудь подходящего для производства амортизаторов. Эту проблему все же решили, но опять же в духе СССР: вместо закупки нового передали старое и изношенное, которое до этого хорошенько поработало на Московском карбюраторном заводе. Но горевать заводчанам было некогда, необходимо было монтировать поступившее оборудование и обучать новые кадры. Благодаря сплоченной работе всего коллектива производство все-таки удалось наладить. И уже к концу 1959 года в отчетах говорилось, что амортизаторов для грузовых автомобилей и автобусов произведено более 35 000 штук, а тормозных кранов для той же техники — более 5000 штук. Хоть производство и было запущено, но многие трудности, связанные с подготовкой кадров, покупкой нового оборудования, рентабельностью производства, еще не были до конца преодолены. Они исчезли значительно позже — к 1965 году. К тому времени предприятие стало рентабельным, инженеры получили значительный опыт, чтобы вносить изменения в конструкцию производимой продукции, а старое оборудование было заменено новым.

Следующим этапом развития СААЗ (12 мая 1966 года СМЗ был переименован в СААЗ) стало освоение технологии производства телескопических амортизаторов вместо морально устаревших рычажных. Следует сказать, что переход от одной конструкционной схемы амортизатора к совершенно другой был связан в первую очередь с появлением такого народного автомобиля, как ВАЗ-2101. Дело в том, что первые «Жигули» тогда комплектовались амортизаторами, произведенными в странах ближнего зарубежья, что не очень устраивало тогдашнего генерального директора «АвтоВАЗа» В. Н. Полякова. Поэтому в 1971 году он принимает стратегически важное (в первую очередь для СААЗ) решение о всесторонней помощи заводу, который в ближайшем будущем станет массово производить амортизаторы для ВАЗ- 2101. Это событие вполне можно считать началом долгосрочного сотрудничества, которое продолжается и до сих пор, хотя документально оно было подтверждено лишь в 1973 году, когда СААЗ вошел в состав производственного объединения «ВАЗ».

СААЗ в настоящем и будущем

Путь из столицы в город Скопин занимает 4 часа по довольно загруженному и «нервозному» Волгоградскому шоссе. Так как автор данных строк в этот раз не был водителем автомобиля, а окружающий пейзаж не располагал к его созерцанию, то практически все время пути пришлось провести в догадках того, что ожидало меня на заводе. Многого я себе не представлял, честно говоря, морально готовился вести разговор с пожилыми людьми в промасленных робах, работающих на старом оборудовании. Мои размышления прервал водитель, который предупредил, что мы практически на месте.

Подъехав к воротам СААЗа, я был приятно удивлен. Внешний вид завода достаточно современен, территория чиста, а на ней зеленеет английский газон. Приятно, что мы стали не просто равняться на европейского производителя, а делать так же, как они. Неудивительно, что все надуманное во время поездки начало потихоньку улетучиваться. Прогуливаясь по территории, я заметил небольшой полигон с различными видами покрытий, который используется при ходовых испытаниях новых моделей амортизаторов.

Моя экскурсия по заводу шла параллельно технологической цепочке изготовления амортизатора, то есть началась она со склада сырья, а закончилась на линии упаковки готовой продукции. Итак, обо всем по порядку.

Склад привозного сырья, которым являются трубы и прутки различного диаметра, автоматизирован и имеет небольшие размеры — завод работает практически «с колес». За складом находится участок, где те самые прутки и трубы принимают ванны — избавляются от масляной пленки, которой они покрыты. После «баньки» длинные 6‑метровые трубы и прутки режутся, чтобы в будущем стать либо корпусом амортизатора, либо его штоком. Неподалеку находится участок штамповки, где из листового железа изготавливаются опоры для пружин.

Переходим в другой пролет цеха. Здесь находятся автоматизированные линии для финишной обработки штоков и станки для изготовления дросселей, которые сыплются из них словно из рога изобилия. Больше половины оборудования в этой части цеха новое. Я как раз попал в тот момент, когда монтировалась новая автоматизированная линия по обработке штоков. Удивляет и другое: полы в металлообрабатывающем цехе чистые!

Продолжив экскурсию, мы очутились в гальваническом цехе. В глаза бросается современная линия, напоминающая огромную коробку. При этом ее производительность в несколько раз выше, чем у линий предыдущего поколения. Причем, если раньше ее обслуживало не менее десяти сотрудников, то теперь для этого нужен только один оператор.

Следующим в нашей программе оказался участок сварки. Здесь корпус обретает знакомый взору вид. Трудятся в этом цехе два новых сварочных автоматизированных комплекса КUKA. По соседству расположились сварочные комплексы SALDOBRAZ, которые без человеческой помощи обойтись не могут. Сваренные корпуса вместе с хромированными штоками и поршнями попадают на участок окончательной сборки, где рабочих радуют примостившиеся около больших окошек цветочки. После сборки готовые амортизаторы отправляются на покраску. В помещении, где расположена покрасочная камера, тоже чисто, полы прямо-таки блестят. Далее амортизаторы отправляются в цех упаковки для принятия товарного вида.

После экскурсии по производству я отправился в экспериментальный цех, где занимаются подготовкой к производству новой продукции и разработкой новых моделей. Там как раз шла подготовка к производству амортизаторных стоек для KIA Spektra. Первое, на что обращаешь внимание, — большое количество молодых инженеров и современного оборудования. Как и везде, здесь чистота и порядок. На одной полке лежат «препарированные» амортизаторы иностранных производителей, на других — модели собственного производства. Неподалеку идут ресурсные испытания новых образцов амортизаторов.

Контролю качества продукции и разработке новых моделей на заводе уделяется пристальное внимание. На нем имеются три лаборатории, в которых проводятся технические испытания качества и надежности выпускаемой и перспективной продукции. Это лаборатории отдела технического контроля (ОТК), отдела лабораторных исследований и разработок (ОЛИР) и отдела метрологической службы.

Что такое ОТК, знает практически каждый, он контролирует качество выпускаемой продукции согласно техническим требованиям. Лаборатория ОЛИР занимается перспективными исследованиями всех научно-технических аспектов, связанных с производством современных амортизаторов, начиная от сварных швов и заканчивая новейшими материалами. В задачи же метрологической службы входит контроль состояния измерительного и испытательного оборудования.

Вся организация производства, его управления и контроля строится по европейским стандартам. Недаром ОАО «СААЗ» имеет сертифицированную систему менеджмента качества, соответствующую требованиям ISO 9001‑200, а в январе 2007 года была внедрена система менеджмента качества, соответствующая требованиям ISO/TS 16949. Это дает новый, толчок для развития предприятия особенно в преддверии массового открытия сборочных производств иностранных производителей. А у каждого автомобиля как минимум четыре амортизатора, которые где-то надо производить, причем недалеко от сборочного конвейера…