Сравнительный тест двух Skoda Fabia: семьянин против спортсмена

Автомобиль на тест-драйве "Автодел":  Skoda Fabia / Skoda Fabia RS
Двигатель: 1.6 MPI / 1.4 TSI
Коробка передач: АКПП6 / DSG7
Стоимость автомобиля:  от 419 000 рублей / от 835 000 рублей
Стоимость тестового автомобиля с учетом дополнительного оборудования: 658 900 рублей / 926 500 рублей
Гарантия на автомобиль: 2 года без ограничения пробега

Две Skoda Fabia. Одна – маленький утилитарный хэтчбэк, вторая – городская «зажигалка». Как сильно могут отличаться два, на первый взгляд, одинаковых автомобиля?

Что ж, начнем с конца. Базовая версия Фабии с маленьким 1,2-литровым мотором мощностью 70 л.с. обойдется владельцу в какие-то 419 000 рублей, что для чистокровного европейца является очень привлекательной ценой. Даже корейский хэтч KIA Rio на его фоне не кажется таким уж и бюджетным. Skoda Fabia обеспечивает себе стабильный поток клиентов и занимает пятую часть своего сегмента рынка не только за счет демократичной ценовой политики. В арсенале нестареющей пятидверки В-класса целых 5 двигателей и 3 варианта трансмиссий: ручная, роботизированная DSG и традиционный автомат. Добавьте к этому комплектации с огромным списком опций и получите несметное количество вариантов для каждого, кто хочет обзавестись недорогим практичным хэтчбэком.

И не забывайте про то, что Фабию можно купить в экзотических вариантах. Во-первых, в так называемом внедорожном варианте (Fabia Scout) с некрашенным пластиком по периметру, увеличенным дорожным просветом и рейлингами на крыше. Во-вторых, дизайнерском (Fabia Monte Carlo) со спортивной подвеской, тонированной оптикой, и другими элементами, придающими спортивный вид. Для особо практичных людей имеется еще и универсал (Fabia Combi), который является своего рода эксклюзивом в классе B на российском рынком, если не учитывать модели отечественного производства.

Но теперь несколько слов об отличиях. Ведь во всей этой «своре» Фабий довольно легко запутаться. Первое, что нужно понять – на обычные хэтчбеки и универсалы Skoda Fabia устанавливаются только атмосферные довольно старые моторы: 1,2 MPI (70 л.с.), 1,4 MPI (86 л.с.) и 1,6 MPI (105 л.с.). Да, они не такие мощные, как новые турбомоторы TSI от VW, но как ни странно именно их предпочитают в России. К слову, последний 105- сильный ставился и на предыдущее поколении Октавии. А с тех пор, как в прошлом году появилась Octavia A7, представительство Шкоды засыпали вопросами и просьбами о возвращении в гамму двигателей новой машины старого мотора. Уж очень хорошо он себя зарекомендовал.

Второе – с атмосферными моторами для Skoda Fabia предлагается либо механическая трансмиссия, либо обычная автоматическая «шестиступка» (не робот DSG). Причем выбрать последнюю можно только в паре с 1,6-литровым мотором. Именно такая Skoda Fabia (темно-синего цвета) и была у нас на тесте.

А вот версии Monte Carlo и Scout щеголяют уже безальтернативным турбированным двигателем 1,2 TSI такой же мощности (105 л.с.). И если для «Скаута» на выбор доступны  механическая пятиступенчатая КПП или DSG7, то дизайнерской версии полагается исключительно робот.

Итак, подытожим. Гражданские хэтчбеки и универсалы Skoda Fabia предлагаются с атмосферными моторами, механикой и традиционным гидротрансформатором. А машины с длинным названием (Scout и Monte Carlo) - только с турбодвигателем, механикой и DSG.

Это классическая Fabia RS в специальном цвете «Зеленый Rally Green». В такой же цвет выкрашены раллийные болиды Fabia Super 2000 команды Skoda Motorsport.

Это тоже версия Fabia RS, но у Monte Carlo тонированная оптика и решетка радиатора. Еще у нее будут диски черного цвета, черная крыша и спойлер, черные корпуса зеркал, тонированные противотуманки и задние стекла. Если выкрасить кузов в черный цвет, Fabia Monte Carlo будет похожа на бэтмобиль. Хотя ей бы больше подошло название «Black».

Теперь переходим ко второй тестовой машине, про которую я до сих пор не сказал ни слова. Это Skoda Fabia RS с битурбированным 1,4-литровым мотором TSI мощностью 180 л.с. и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DSG. В каком-то плане это уникальная машина в России. Ведь, если гражданская Фабия имеет клонов (а точнее сама является клоном) в виде VW Polo и Seat Ibiza, то «заряженная» модификация в России продается только у Skoda. VW Polo GTI в нашей стране не представлен, Ibiza FR имеет всего 150 л.с., а Ibiza Cupra до России не доехала.

В список конкуретов RS-ке можно записать разве что Opel Corsa OPC. Она мощнее (192 л.с.) и быстрее на 0,1 секунды в разгоне до сотни – 7,2 с против 7,3 у Фабии. Однако Corsa имеет всего 3 двери, в то время, как у Фабии их пять.

Больше конкурентов нет. Peugeot 208 GTI, Ford Fiesta ST, Renault Clio RS – все это исключительно для Европы, в которую Россия с точки зрения автоконцернов пока что не попадает.

Казалось бы, идеальная ситуация, чтобы «заряженной» Skoda Fabia можно было ставить рекорды продаж. Но не тут-то было. Маленькие машинки у нас и так не в почете, не говоря уже про «зажигалки» B-класса. Так что в следующем поколении мы уже не увидим «заряженную» версию маленькой чешской машинки.

«Skoda Fabia RS – это машина, которая всем нравится, но никто не покупает ее», - заявил журналистам портала Worldcarfans Франк Уэлш, член совета директоров Skoda , в ходе Франкфуртского автосалона еще в сентябре прошлого года. Скоро чехи представят новое поколение автомобиля и тогда Fabia RS скажет «Прощайте!» всем поклонникам маленьких «горячих» хэтчей. Но время еще есть, и давайте уже перейдем непосредственно к самим машинам.

Внешность

Передние бампера обоих Фабий отличаются формой воздухозаборников и противотуманок. На RS-ке, кстати, последние выполняют роль ходовых огней – 4 мощных больших светодиода объединены кольцом по бокам бампера. Но в темное время суток, они не отключаются и не тускнеют, тем самым заменяя традиционные противотуманки. Спереди «заряженную» версию Skoda Fabia также можно отличить по шильдику vRS на решетке радиатора.

Сзади у машин отличия примерно того же рода. Бампер на «заряженной» Фабии с диффузором и торчащим двойным «выхлопом». На пятой двери шильдик vRS. Независимо от цвета кузова и крыши, зеркала будут глянцево-черные, колесные диски на дюйм больше (R16 против R15) и имеют 5 раздвоенных спиц. Плюс к этому для спортивной версии Skoda Fabia доступны цвета, которые нельзя заказать для гражданской модификации.

Слева – гражданская версия Skoda Fabia, справа – «горячая». Впрочем, догадаться было легко и без подсказки. Бампер с трапециевидной формой воздухозаборника и маленькими круглыми ходовыми огнями на месте противотуманок смотрятся спортивно и эстетично. В реальной жизни непросвещенный автолюбитель еще может спутать RS-ку с обычной Фабией, но, когда они стоят рядом – никогда.

Как видим, с такого ракурса спортивный вариант Skoda Fabia можно узнать только по шильдику. А вот если опустить камеру ниже, то увидим еще несколько отличий.

Первые две машины слева – Skoda Fabia RS, справа – обычный вариант. Желтый автомобиль мы тестировали ровно год назад. Цвет тогда нам показался не самым привлекательным, просто броский. И действительно, ярко-зелёная машина выглядит намного эффектнее. Плюс, желтый цвет оказался более маркий, в то время как зеленый и синий куда больше подходят для суровых российский условий с вечной пылью и грязью. Понятно, что синий экземпляр продать потом будет проще, но такого зеленого больше не будет ни у кого в округе, так что оно того стоит.

Интерьер

И раз уж мы затронули тему отличий Skoda Fabia, то пора переходить в салон. Оба интерьера - и гражданский, и спортивный - выглядят довольно скромно – царство серого пластика. Никаких вставок под алюминий и уж тем более никакого настоящего алюминия. Первое отличие, которое бросается в глаза – руль. В «заряженной» Фабии он трехспицевый, однако, за доплату точно такой же можно получить и на гражданской версии. На самом же деле, RS-ка отличается лишь слегка другими сиденьями с более развитой боковой поддержкой, цепкой тканевой обивкой и вышитыми логотипами  vRS, иной рукояткой рычага переключения передач и накладками на педали из нержавеющей стали в стиле спортивных болидов.

Слева - обычная Фабия, справа - RS. Внутри отличий еще меньше, чем снаружи. В плане эргономики, расцветок и дизайнерских изысков у обеих Skoda Fabia все почти идентично.

Отличий не так много, как хотелось бы хозяину RS-ки, но вышитой надписи «vRS» на спинках всех сидений (сзади тоже ) и алюминиевых накладок на пороги достаточно, чтобы понять, в какую машину ты собираешься сесть.

Еще одно отличие «горячей» Фабии – красные тормозные суппорта.

Но хватит уже о визуальных отличиях. Ведь стоит завести мотор, и сразу станет понятно, кто есть кто.

Взгляд изнутри

Под капотом «заряженной» Skoda Fabia vRS стоит моторчик объемом 1,4 л. Это меньше, чем у гражданского брата (1,6 л). Но не нужно смеяться, и злорадно хихикать, ведь в дополнение к нему идет турбина и механический нагнетатель, и в результате получается солидная отдача в 180 л.с. и 250 Нм. И все же, понять, что это «зажигалка», стоя на месте очень сложно. Все встает на свои места, лишь после того, как надавливаешь на педаль газа. На холостых и низких оборотах, в салоне довольно тихо, но стоит стрелке тахометра взобраться выше 3000 оборотов в минуту, и тихим этот автомобиль назвать будет непросто. Спасает только то, что выхлопная система спортивной Фабии издает довольно приятные басовитые звуки и не похожа на стиральную машинку в режиме отжима.

Тем не менее, отправляться в дальнее путешествие с такой шумоизоляцией я бы не стал. Но пришлось. Конечно, семиступенчатая DSG делает свое дело на трассе, быстро переходя на седьмую, чтобы понизить обороты двигателя, а, соответственно, расход топлива и уровень шума в салоне. Но недостаток шумоизоляционных материалов это не заменит. Ехать, конечно, можно, но порой даже уши закладывает. Сами понимаете, одно дело, когда звук мотора и хорошо настроенного выхлопа в радость – на серпантине, городских «пробежках» от светофора к светофору с вжатой в пол педалью газа, и совсем другое, когда тебе предстоит проехать километров триста на круиз-контроле по прямой автостраде, а шум никуда не исчезает.

А вот подвеска Skoda Fabia RS заслуживает всяческих похвал. Неровности не передаются на кузов, подвеска не такая короткоходная, как у той же Opel Corsa OPC, что позволяет использовать машину каждый день, в том числе и для перевозки особо ценных грузов - детей, к примеру. При этом расхлябанной и мягкой назвать ее нельзя. В поворотах крены почти незаметны и раскачка на волнах мгновенно гасится. У обычного хэтчбэка подвеска, конечно, мягче и комфортнее, но в RS-ке достигнут приятный баланс между жесткостью и комфортом.

С некоторых ракурсов машина выглядит очень даже ничего. Но поставьте рядом ту же Corsa OPC или Citroen DS3, и Шкода по внешней привлекательности окажется явно не в числе фаворитов.

Шильдик – это такая мелочь, которая сразу подбрасывает машину до высот, которые и не снились обычному хэтчу В-класса. Владельцу это всегда льстит.

Подвеска в паре с электронной блокировкой дифференциала XDS помогает спортивной Фабии избавиться от сноса при переборе с газом и позволяет буквально ввинчиваться в повороты. Суть в том, что система с помощью разных датчиков собирает информацию о скорости, повороте колес, еще чем-то и подтормаживает переднее внутреннее колесо, когда это нужно. А если это не помогает и машина-таки распрямляет траекторию, скользя наружу, в действие вступает система стабилизации. Работает ESP очень аккуратно, позволяя немного пошалить и вильнуть хвостом при сбросе газа. Но если уж так хочется, то систему стабилизации можно и отключить на время.

Фабия – довольно высокая машина. Сидишь в ней вертикально - скорее по-внедорожному, чем по-спортивному. Ощущений быстроты это не добавляет, зато с обзорностью полный порядок. А благодаря короткой базе, и хорошему вывороту колес, машинка способна разворачиваться чуть ли не на месте. И, несмотря на высокий и не слишком «зализанный» кузов, парусность у машины небольшая: от дороги отодрать ее крайне сложно даже зимой.

Как было сказано в самом начале, комплектуется Fabia RS-ка только роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями DSG7. «Механику» выбрать нельзя. Жалеть об этом не стоит: что ручной режим никто не отменял. Но в то же время пользоваться им  не имеет никакого смысла, потому как удерживать выбранную передачу DSG не будет. Зато явным ее преимуществом является быстрота, с которой она переключается вверх и вниз. К тому же она умеет тормозить двигателем, а в спортивном режиме поддерживает стрелку тахометра в большинстве случаев в районе 3000 об/мин, что дает возможность мгновенного ускорения.

Хотя назвать разгон молниеносным язык не поворачивается. Стремительный, уверенный –да. Но не захватывающий. И не забывайте, что после всякого разгона придется тормозить. Для этого предусмотрены не просто дисковые тормоза спереди и сзади, а еще и увеличенного диаметра (на обычной Фабии сзади - барабанные). Замедление вполне прогнозируемое, без истерии, машину не уводит в сторону даже на смешанном покрытии асфальт/лед. Но, боюсь, будь на улице лето и температура около +30 через пару тройку торможений в пол замедление уже не выглядело бы столь убедительным, как в первый раз. Тормоза тут все-таки не гоночные.

В отличие от гражданской версии, Fabia RS на трассе очень удобна при обгонах. Спокойно можно обгонять целые колоны машин, удивляя соседей по потоку. Если бы не диффузор и раздвоенный выхлоп сзади, люди так и находились бы в недоумении: «что это было?»

Сверху панель приборов обычного хэтчбека Skoda Fabia, снизу – «заряженного». Небольшие отличия в оформлении шкал приборов, но главное – у RS-ки оцифровка спидометра аж до 270 км/ч и рабочий диапазон вплоть до 7000 об/мин.

И вот еще что. При всей своей спортивности, у Fabia RS есть одно неоспоримое преимущество – она не потеряла ни капли своей практичности и универсальности. Под передними сиденьями, есть ящички, багажник достаточно просторный (по меркам класса B, безусловно), подвеска не такая зубодробительная, как ожидаешь от «горячего» хэтча, в ней 5 дверей и достаточно места на заднем диване (спинку которого, кстати, можно сложить в пропорции 2:3). Благодаря высокому кузову и почти плоским боковинам и багажнику машина дает максимум места для пассажиров и поклажи, но эти же факты мешают выглядеть ей по-настоящему круто и спортивно.

И после этого давайте поговорим о гражданской версии Фабии. Спорить о внешности не будем, но одно можно сказать точно – она спокойная, но не скучная. Лично мне Фабия больше нравится спереди, чем сзади. А профиль выглядит интересно благодаря выкрашенным в черный цвет передним стойкам лобового стекла. Такое чувство, что крыша нависает над пассажирами, держась только за счет задних широких стоек.

Как мне кажется, Fabia все же должна быть более яркого цвета. Этот темно-синий скрывает все и так немногочисленные стилистические решения, вроде нависающей крыши и молдингов на дверях.

Ну что ж, в салоне гражданской Фабии серовато и пластмассовато. Даже ручки открывания дверей никак не выделяются фоне всего остального пластика дверной панели. Дизайн строгий, скорее даже немецкий. В большинстве конкурентов как-то повеселее, но не думаю, что этот факт способен отпугнуть кого-то из потенциальных покупателей.

На ходу атмосферный моторчик 1,6 л звучит совсем не по-детски. Да и достался он Фабии еще от Октавии предыдущего поколения. Мир завоевывают турбомоторы – они эффективней, экологичней и современней. Думает это недостаток? Вовсе нет. В России не введены никакие налоги на вредные выбросы или объем двигателя. Так что обыкновенный атмосферный двигатель без особых выкрутасов для российских покупателей даже более предпочтителен. И вот почему. Во-первых, мотору уже «сто лет в обед» (ну, может, не сто, но 20 точно), а значит, он проверен временем, сотнями тысяч владельцев и все его недостатки давно известны и устранены. Во-вторых, он очень надежный и прекрасно «переваривает» не самое качественное топливо, что проверялось российскими таксистами и владельцами на протяжении последнего десятка лет. Ну, и третье, мотор имеет отличные настройки для города. 

Моторчик замечательно тянет в зоне низких и средних оборотов. Максимальные 153 Нм достигаются при 3800 об/мин, а все свои «лошади» двигатель выдает только при 5600 об/мин. Но, честно говоря, после четырех тысяч оборотов в минуту выходит больше шума, чем дела. И не в последнюю очередь все из-за той же посредственной шумоизоляции моторного отсека, о которой мы говори при рассказе об RS-ке. Разгон до 100 км/ч достойный – 11,5 секунд. И это на «автомате». Рекорды, конечно, с такими показателями не поставить, но это быстрее некоторых конкурентов, да и от потока уж точно не отстанешь.

Можно оснастить Фабию противотуманками, которые будут подсвечивать повороты. Дешевая и полезная альтернатива поворотному биксенону. Кстати, как и у большинства немцев, опции на Фабию дешевле заказывать не по-отдельности, а пакетами. Так можно сэкономить от 25 до 50%.

Клиренс в 149 мм и короткие свесы Skoda Fabia ездить не только по специально укатанному снегу, но и спокойно добраться на ней до дачи или деревни вдали от столицы, где про асфальт только слышали. Благо, и подвеска довольно терпимо относится к неровностям.

Кстати, парочка из 1,6 MPI и АКПП6 уже давно опробована и испытана на различных моделях автогиганта VW. Работа их крайне слажена, переключения быстрые и своевременные. Признаться, я даже не сразу понял, что это традиционный «автомат», а не «робот». Есть также и спортивный режим, который оправдывает свое название: в нем машинка действительно намного отзывчивей и шустрей. Более того, так как это обычный гидротрансформатор, нет никаких дерганий и резких стартов в пробках. Еще одним преимуществом является количество ступеней. Их шесть, в то время как у почти всех конкурентов их всего четыре. А чем, передач больше, тем интенсивнее разгон в городе, проще обгоны на трассе и меньше расход топлива. Весомый аргумент при выборе, как не крути.

И действительно, за городом коробка ведет себя отлично, стараясь побыстрее перейти на шестую ступень, а при необходимости может сбросить сразу несколько передач. Но с обгонами на высокой скорости все равно стоит быть поаккуратней, ведь 105 л.с. для машины массой под 1 200 кг не так уж и много.

Подвеска гражданской Фабии комфортнее, чем на RS: ямки, стыки и лежачие полицейские не так сильно чувствуются пассажирами. Да и на руль не передается лишний «шум». Но это все равно не то же самое, что ехать по взбитым сливкам. У Фабии короткая база - 2465 мм, так что на волнах асфальта ее по всем законам физики прилично подкидывает, а на автостраде добиться такого же комфорта и плавности хода, как от Октавии или Суперб, от малышки Фабии просто не реально.

Ксенон на Фабию заказать нельзя, даже для RS-ки. Оно и понятно: машинка для города, да и мало кто захотел бы так сильно разоряться. В качестве альтернативы только опциональный омыватель фар. 

Маленькие размеры Skoda Fabia (ровно 4 метра в длину, ширина – 1642 мм, высота – 1498 мм) идеально подходят для города. Сидишь высоко, припаркуешься везде, где захочешь, габариты чувствуются прекрасно.

Характер автомобиля ровный и спокойный - ожидать каких-то чудес от Фабии не приходится. Skoda Fabia является исключительным выбором практичных людей, которые хотят «много машины» за оправданные деньги. По сути, это тот же VW Polo, только дешевле. Разве что шумоизоляция у Шкоды не такая хорошая, а остальные отличия прячутся совсем в мелочах.

Если говорить о расходе топлива двух Фабий, то у обычного хэтча и «горячего» он отличается примерно на 1,3 л/100 км. Причем более мощная RS, как это ни парадоксально,  экономичнее. В смешанном цикле Fabia RS потребляет по документам всего 6,2 литра на сотню, против 7,5 л/100 км у  гражданской версии. Выходит, новые технологии и впрямь помогают экономить. На деле разница оказалась около полутора литров на сто км пути. Но расход был примерно на полтора литра выше паспортного.

А теперь про удобство посадки. Сзади в Skoda Fabia вместятся только двое. Попытаться запихнуть туда третьего пассажира можно, но высокий центральный тоннель и отсутствие третьего подголовника на диване как бы намекают, что ему там не место. Зато вдвоем там будет вполне сносно. Спинки передних сидений мягкие, плюс в них есть углубление глубиной пару сантиметров. Так что даже, если сзади сядет кто-то очень высокий, коленки останутся целыми. Над головой достаточно места для всех, кто не выше 190 см. Из удобств только один подстаканник на двоих, кармашки в спинках передних сидений и в дверях.

Сзади Skoda Fabia далеко не лимузин, но места для ног достаточно.

К багажнику Skoda Fabia никаких вопросов. Объем – 315 литров, а если сложить сиденья, то он увеличится почти в 4 раза до 1180 литров. По бокам есть дополнительные кармашки для мелочевки, специальный ограничитель для сумок. Спинки задних сидений можно складывать по отдельности, но предварительно придется поднять сидушки в вертикальное положение, вплотную к спинкам передних сидений.

У обех Фабий под полом уложена полноразмерная запаска.

Передним пассажирам Skoda Fabia повезло чуть больше. У них есть подлокотник с небольшим боксом и целых два бардачка, один из которых еще и охлаждаемый. Однако пользу от подлокотника можно ощутить разве что на трассе при крейсерской скорости. В городе он все время мешается и его приходится поднимать вертикально между передними сиденьями, иначе бьешься об него при переключении передач. На автомате это происходит не так часто, а вот с механикой с ним в буквальном смысле сталкиваешься, каждый раз, переключаясь на четную передачу. К тому же зимой, когда одежда громоздкая, он мешался мне, и когда я пристегивался ремнем безопасности.

Странное место инженеры-эргономисты Шкоды выделили для прикуривателя и разъема AUX – он в Фабии рядом с «ручником». Если подключить ipod, то положить его некуда, если к прикуривателю подсоединить радар-детектор или видеорегистратор, то провода будут тянуться через полсалона. Логичнее было бы поменять их местами с переключателями подогрева сидений и блокировкой дверей.

Явно неудачное место для прикуривателя и AUX’а. Кстати, логичней и практичней было бы разместить их рядом с подстаканниками под «музыкой», там, где расположены кнопки подогрева сидений (см. фотографию ниже).

Тут, по крайней мере, можно было бы положить ipod в подстаканник, а провода к навигатору или зарядке не тянулись бы по салону.

В качестве замены USB порту есть фирменный Фольксвагеновский разъем Media-in (под бардачком), который нужно заказывать отдельно в качестве опции. К нему в комплекте должны идти провода-переходники для флэшки iphone, ipad и так далее, но в тестовой машине их не оказалось. Справа от разъема предусмотрено углубление, куда можно положить подключенный гаджет.

Резюме: обычная или спортивная?

Если выбирать между обычной Фабией и «заряженной» Fabia RS, лично я бы отдал предпочтение первой. И дело тут не только в цене. В конце концов, RS имеет очень привлекательный ценник. Вся «соль» в том, что Фабия создавалась, как практичная машина. Она буквально пропитана потом инженеров, стремящихся максимально функционально использовать каждый миллиметр свободного пространства. И в какой цвет ее не покрась, какой спойлер не прилепи, у нее все равно останутся квадратные формы, плоские бока и почти вертикальная пятая дверь, а это все уж очень не по-спортивному. И здесь не поможет даже первоклассная начинка, веселье в городе и быстрота на трассе.

Своим выбором я подтверждаю слова Франка Уэлша, о том, что RS всем нравится, но никто ее не покупает. Сдается мне, что если не отказываться от RS-ки совсем, а сделать ее не похожей на обычный хэтч, дела пойдут в гору. Я имею в виду, что мне очень понравился концепт Fabia vRS 2000, представленный еще в 2011 году на 30-й встрече в Вёртерзее, в Австрии. Выглядел он сногсшибательно.

Это концепт Fabia vRS 2000, изготовленный в единственном экземпляре.

Базой для vRS 2000 послужила раллийная Fabia Super 2000.

И если ехать новый вариант «заряженной» Фабии будет не хуже, чем сейчас едет RS, а к этому добавится еще и крыша, то коммерческий успех «зажигалки» Skoda Fabia, думаю, не заставит себя долго ждать.

Текст: Александра Долгих
Фотог: Александра Долгих и компании Шкода