МАТЕРИАЛЫ Тесты Тест-драйв VOLKSWAGEN TIGUANТест-драйв VOLKSWAGEN TIGUAN
Москва - Калуга - Гамзюки
Начну с крамолы. Я не люблю и не читаю тесты автомобилей! Хотя иногда их приходится писать... Знакомство с Tiguan началось без предварительной подготовки в виде пресс-конференции. Пришли, позавтракали? Поехали! Куда? В Калугу, точнее, под Калугу, на строящийся сборочный завод Volkswagen. К этому я был неготов.
После этих слов необходимо немного поведать о себе и ответить на вопрос «а судьи кто?». Мне 33 года, из них водительский стаж 16 лет. Испытателем себя не считаю, хотя довелось водить более двух десятков автомобилей разных типов и классов и, что самое главное, по разным дорогам. Говорят, что езжу быстро, - не верю! Уж слишком многие в Москве меня обоняют. Самое главное в автомобиле - тормоза.
С попутчиками мне повезло. Достался не матерый журналист-автомобилист, а простые ребята-телевизионщики Антон и Гоша с «НТВ+», автомобильной темой не занимающиеся, но очень ответственные и увлеченные. Они сразу же сговорились с коллегами, и мы поехали парой, чтобы снять автомобиль в движении.
Первое знакомство
Испытания Tiguan начались как ни странно с проверки на вместимость багажного отделения, поскольку в него пришлось уместить, помимо съемочного оборудования, чехол с удочками для предстоящей рыбалки в Гамзюках. После того как была сложена одна из спинок задних сидений, 180‑сантиметровый чехол поместился без проблем.
Конфуз случился чуть позже, но не с автомобилем, а со мной. Я банально не знал, как снять машину с ручника. Вместо привычной рукоятки в салоне кнопка с привычным значком ручного тормоза. С техникой я «на ты», и все более-менее понятные кнопочки сразу же дергаю. Тут же, к моему удивлению, воздействия на нее ни к чему не привели. Машина как стояла на ручнике, так и продолжала стоять. Пришлось оторваться от баранки и подойти к машине техпомощи. По улыбке сервисмена я понял, что не я первый. Мне посоветовали нажать на кнопку снятия ручника при нажатой педали тормоза. Алгоритм похож на тот, что используется для включения передачи на машине с автоматической коробкой передач, но его адаптация для ручника была для меня в новинку.
Второй конфуз случился на ближайшем перекрестке, где я просто заглох. Причем так повторилось еще пару раз, пока я не привык «подкручивать» двигатель, переводя его в основной режим работы двойного турбонаддува. Вечером в процессе общения в курилке с другими участниками теста оказалось, что с подобными проблемами сталкивались многие.
Трасса
Выехав на Киевское шоссе, мы начали выполнять «обязательную программу», без которой телерепортаж об автомобиле просто не может быть полным. Сначала мы обгоняем, они снимают, потом все повторяется, но наоборот. Парная езда, смена, ускорение, съемка, опять смена и опять парная езда. Прокручивая в голове прошедший тест, понимаю, что именно эта чехарда каким-то образом сблизила меня с Tiguan'ом. Она незримо позволила почувствовать его, и вся последующая поездка лишь добавляла мазки в портрет этого тигро-игуанского гибрида (слово Tiguan образовано от сочетания двух слов tiger (тигр) и iguana (игуана). - Ред.).
После того как каждый из тестовых автомобилей пошел своей дорогой в одном направлении, я сделал то, что делаю всегда, садясь в незнакомый автомобиль: вдавил в пол педаль тормоза. Реакция Tiguan превзошла все ожидания - мои и пассажиров. Возникшая перегрузка привела к тому, что Гоша, сидящий на заднем сиденье, воткнулся мне в спину, а Антон чувствительно клюнул носом (и это несмотря на мои предупреждения!). Вот теперь можно и в дальнюю дорогу.
Отремонтированная часть Киевки быстро закончилась, перейдя в участок со сплошными ремонтными работами, где приходилось то прижиматься влево, то уходить на обочину и постоянно останавливаться. Несколько раз ловил себя на том, что двигатель, несмотря на скромный объем, весьма лояльно относится к выбранной передаче: его тяги вполне хватает для адекватного ускорения, даже когда выбранная передача не соответствует реальной скорости автомобиля. Вот, наконец, ремонтные перипетии позади. Но светофоры еще остались. По ходу дела заприметил джип, имеющий привычку резко стартовать при включении зеленого. Вот и соперник для небольшого стритрейсинга. Посмотрим, на что способна наша лошадка... Крутанув двигатель до отметки 7 тысяч, мы без труда обогнали на наших 1.4 TSI с двойным наддувом «старичка» с 3.0 GDI. Вот они, современные двигатели!
Ладно, хватит молодиться.
Трасса загружена
слабо. Скорость
на спидометре -
на границе
разрешенного диапазона. Tiguan идет, как корабль,
не обращая
внимания на
выбоины, колейность
и встречные
фуры. Руль
не шелохнется,
но при
этом чутко
отзывается на попытку перестроиться. Так
и хочется
с кем-нибудь в «шашки» поиграть,
да что-то на меня перегонки
с джипом
плохо действуют...
Проселок
Вот и первая контрольная точка, запасенная организаторами для фотосъемки. Съезжаем с трассы в поле. Не напрямую, а, как обычно, вокруг по грунтовочке, вдоль лесополосы. Вчера прошел дождь, на дороге остались небольшие лужи, вид которых вселил в моих попутчиков рабочий азарт. Камеры расчехлили, меня запрягли. И начался творческий поиск: и по луже, и по пыли, и с ускорением, и так, и эдак. Класс! После идеального поведения на трассе я и не ожидал того, как приятно будет ездить на Tiguan по грунтовке! Достаточно высокая посадка и клиренс в совокупности с большим ходом подвески делают проселок не просто проезжим, а даже удобным для езды. Мелкие неровности «проглатываются», а если еще прибавить скорости, то их вообще не замечаешь. Лужи и грязь, конечно, лучше проходить с ходу. При этом в случае пробуксовки электронная система полного привода Haldex передаст дополнительную мощность на заднюю ось. Происходит это практически мгновенно, без задержек. При движении автомобиля задний мост постоянно включен, но на него передается лишь 10% мощности. Это позволяет уменьшить потери мощности по сравнению с режимом 50х50, но при этом добиться быстрого переключения за счет отсутствия зазоров в механизмах трансмиссии.
Идеальное бездорожье
По настоящему бездорожью поездить нам никто не дал, но зато предоставили специально подготовленную на заводском полигоне внедорожную трассу. И специально подготовленные внедорожные версии. От наших они отличались двигателем 2.0 TSI, формой переднего бампера (угол переднего свеса 28 градусов, против 18 в дорожной версии) и наличием системы off-road. Внедорожный режим активизируется одной кнопкой, при этом включается ассистент подъема-спуска, изменяется режим работы акселератора и ABS.
Если сделать поправку
на «идеальные»
бездорожные условия с бетонным покрытием,
то Tiguan показал
себя на
«отлично». Ассистент подъема и спуска
держал автомобиль
на подъеме,
не давая
откатываться назад, при этом на
педель тормоза
давить было
не обязательно.
При спуске
она также
сама «скатывала»
авто, главное
правило для
водителей в этот момент -
бросить на
произвол судьбы
все педали
(очень полезная
функция, надо
заметить, особенно
для пугливых
дамочек). Предложенные
косогоры Tiguan преодолел просто играючи. А вот чтобы
проехать участок,
имитирующий диагональное вывешивание, пришлось приспосабливаться
водителю. Необходимо
было подобрать
такой уровень
оборотов, при
котором машина
могла бы
перекидывать себя через неровности на
трех колесах,
поскольку четвертое
обязательно оказывалось в воздухе. Если
это удавалось,
то автомобиль,
прыгая под
разными углами,
преодолевал участок без проблем. Внедорожная
электроника блокировала, когда надо, вывешиваемое
колесо, перераспределяя
усилия. Если
же обороты
с первого
раза угадать
не получалось,
приходилось по нескольку раз заводить
Tiguan. Как обнадеживал нас инструктор из
водителей-испытателей
с Дмитровского
полигона, проехать
с первого
раза не
заглохнув не
получилось и у них. Сомневаться
в их
профессионализме не приходилось, поэтому я попробовал пройти
трассу еще
раз. Получилось
все как
нельзя лучше,
и сомнений
в полезности
предлагаемых систем не возникло.
Завод
Строящийся завод Volkswagen под Калугой поражает не столько своими размерами, сколько тем, что мы 20 минут ездили вокруг него в поисках конца маршрута. За это время удалось потыкаться в несколько въездов и уяснить, что местные рабочие с русским языком совсем не дружат. В общем, к делу это особого отношения не имеет, просто на текущий момент предприятие трудится лишь на 5% от проектной мощности.
Теперь скажу, из чего эти проценты состоят. Это 5 сборочных линий, на которых собираются несколько моделей Skoda и Volkswagen. Всего на заводе освоена сборка 6 моделей: Skoda Octavia, Octavia Tour и Fabia, Volkswagen Passat, Jetta и Tiguan. Из 5 линий на данный момент работает 4, пятая в резерве. В день завод собирает около 200 автомобилей. На сборку одного уходит 6 часов. Сама сборка крупноузловая и начинается с установки на кузов трансмиссии. Потом уже крепятся мотор, подвеска, электрооборудование двигателя, заливаются технические жидкости и производится первый запуск двигателя.
Машина перекатывается на следующий стапель, на котором выставляется сход-развал всех четырех колес. После чего автомобиль попадает на стенд динамических испытаний, где на беговых барабанах может разгоняться до 160 км/ч, оставаясь на месте. Тут проходит целый цикл испытаний двигателя, электроники и тормозной системы. Причем данные по каждому автомобилю заносятся в базу и хранятся в штаб-квартире концерна. После этого стенда на полу проведена символическая зеленая линия, пересечение которой означает, что процесс сборки автомобиля завершен. Однако программа его тестов еще не закончена. Следующим этапом идут ходовые испытания на специальной трассе, имитирующий различные типы дорог и неровностей. Проверяется работа подвески и выявляются посторонние шумы. Далее автомобиль уходит на мойку, после чего его ждет проверка на герметичность и световой туннель, в котором выявляются дефекты лакокрасочного покрытия.
Кода все эти этапы пройдены, Tiguan уходит на склад готовой продукции дожидаться своего часа отправки в автосалон. По заявлению представителей концерна, официальные дилеры будут продавать Tiguan только калужской сборки.
Дорога
«Эх, дорога, пыль да туман...»
Каждый, кто хоть
раз путешествовал
на автомобиле,
замечал, насколько
изменяется дорожное покрытие по мере
удаления от
федерального центра, проще говоря, от
Москвы. Причем
ехать далеко
не придется:
нужно преодолеть
100-150 км от столицы по любой
федеральной трассе с литерой «М»,
потом уйти
на региональную
с литерой
«А», а уж потом
свернуть с нее и начать свой
путь между
деревнями. Вот тут-то вы и столкнетесь
с Настоящей
Российской Дорогой! Асфальт перемежается со
щебенкой, а яма с колдобиной. Когда
изо дня
в день
ездишь только
по Москве,
начинаешь забывать
о том,
что большинство
дорог в России именно
такие...
Устроители тест-драйва предоставили нам прекрасную возможность прокатиться по подобной «красоте» и вспомнить о том, какие у нас дороги на самом деле. Именно тут я проникся Tiguan'ом во второй раз, а он снова продемонстрировал скрытые возможности. Поначалу я, привыкший больше к легковушкам, осторожничал, притормаживал и старался объезжать проблемные места. Мои спутники переживали резкие торможения, прыжки на ухабах и хватались за ручки при резких поворотах. Так мы ехали километров тридцать, до места очередной запланированной фотосессии. Место было и вправду необычное - архитектурная выставка «АрхСтояние». Когда мы собрались назад, то время нас сильно поджимало. Ну я и решил поторопиться и там, где мы карабкались на 50-60 км/ч, перешел на 100-120. И вот оно, второе рождение Tiguan (для меня): оказалось, что увеличение скорости здесь - именно то что нужно! Дорога будто преобразилась. Нет, асфальт на месте грунтовки не возник, а вот ямы просто исчезли! Конечно, сработала старая поговорка «больше скорость - меньше кочек», но при этом автомобиль оставался полностью прогнозируемым и управляемым. И чтобы ехать по такой дороге на высокой скорости, не нужно было исключительных водительских навыков. Что для меня особенно важно, при необходимости автомобиль вставал как вкопанный, вне зависимости от того, песок под колесами или кусок асфальта, висит колесо в воздухе или прочно вцепилось в грунт.
Резюме
Не часто так бывает, но после тест-драйва Tiguan я понял, какой автомобиль мне нужен. Именно такой - некрупный и при этом вместительный, быстрый на трассе и надежный на щебенке. Такой, на котором не страшно заехать в лесок или подъехать к речке. А с явной слабостью двигателя в нетурбированном режиме я готов смириться.
Техническая начинка
Двигатель
Обзор технических новинок, используемых в Tiguan, начнем с двигателя. Первая мысль, которая пришла в голову после знакомства с техническими характеристиками: как этот достаточно большой автомобиль будет ездить с двигателем 1,4 литра, даже с двойным турбонаддувом и TSI? Как показал опыт, достаточно своеобразно. Необходимо время, чтобы привыкнуть к вялому поведению двигателя до включения турбины (на 1750 об./мин.). Зато при переходе этой границы крутящий момент «ложится на полочку», и двигатель начинает тянуть. Обещанных
150 л.с. он достигает почти на 6000 об./мин. (по паспорту - на 5800 об./мин.). Кушает этот двигатель с непосредственным впрыском топлива и регулируемыми фазами газораспределения бензин не ниже 95‑го. Зато разработчики анонсируют расход топлива не более чем у легковушки: 10,6 л на 100 км в городском цикле и 7 л на 100 км на трассе. Не малую роль в поведении Tiguan играет и использовании современной 6‑ступенчатой коробки передач.
В линейке двигателей будет и двухлитровый двигатель 2.0 TSI мощностью 170 л.с., но его планируется ставить только с автоматической коробкой передач, тоже, кстати, 6‑ступенчатой.
Трансмиссия
Во всех моделях Tiguan используется схема постоянного полного привода. Однако она очень сильно отличается от классического распределения мощности в равных пропорциях между передней и задней осями за счет использования электронной системой Haldex IV распределения тягового усилия между осями.
Управляемая электроникой муфта сцепления регулирует тяговое усилие, предаваемое на заднюю ось, причем от полного ее отключения и до передачи 100% мощности. Например, при трогании с места наибольший момент практически до 100% передается на заднюю ось. задняя и передняя оси включаются в одинаковой пропорции. А вот при движении по асфальту Tiguan превращается практически в переднеприводный автомобиль, однако задняя ось полностью не отключается, как в других системах, - на нее передается 10% от текущей мощности. Это необходимо для снижения времени реагирования системы и плавной передачи мощности, что бывает очень актуально при вхождении в поворот или выезде на участок с плохим сцеплением. Система полностью отключает заднюю ось только при торможении. Необходимо отметить, что Haldex IV реагирует на относительное изменение угла смещения колеса всего в 10 градусов.
Подвеска
Передняя подвеска Tiguan позаимствована у Passat B6 с алюминиевыми рычагами и передней балкой. Однако чтобы достичь хода передних колес в 175 мм, точки ее крепления были опущены по сравнению с В6 на 31 мм. При этом изменились стойки амортизаторов. Они не только обеспечивают больший ход колес - в их конструкцию введен дополнительный пластиковый сильфон, который при максимальном сжатии амортизатора, например, при наезде на кочку, создает дополнительное усилие, повышая энергоемкость подвески и не давая ее «пробить».
Концепция задней подвески также взята с Passat B6 с приводом 4motion. Она независимая, 4‑рычажная. Но чтобы отвечать нагрузкам на бездорожье, алюминиевый подрамник был заменен на стальной, а точки крепления опущены на 41 мм. Также используются амортизаторы с более длинным ходом и дополнительным резервуаром для масла, чтобы избежать его закипания при передвижении по бездорожью.
Рулевое управление
Рулевое управление Tiguan электромеханическое. Отказ от гидроусилителя не только позволяет экономить лошадиные силы, но и оказывает помощь водителю. За это отвечает система стабилизации автомобиля, которая помогает подруливать при постоянном боковом давлении (например, при боковом ветре, уклоне или колейности) и выходить из поворотов. Также для улучшения обратной связи и для уменьшения вибрационных нагрузок на рулевое колесо в электроусилителе используется подшипник качения, сделанный в виде шарикового винта.
Тормозная система
Честно говоря, сомнений в том, что новый кроссовер будет уверенно «оттормаживаться» даже в сложных условиях, не было никаких: ведь немцы поставили спереди 312‑миллиметровые, а сзади 285‑миллиметровые тормозные диски и приправили это дело большим «электронным пакетом», в которых входят такие системы, как ABS, ESP, антипробуксовочная система (ASR), система помощи при экстренном торможении (HBA) и система стабилизации прицепа.
Кстати, настройки всех этих систем зависят от того, по какой дороге движется автомобиль: достаточно с помощью переключателя активировать специальный режим движения по бездорожью (OFF Road), как автоматически включится система помощи при спуске с горы, изменится чувствительность педали акселератора, электронный дифференциал будет блокироваться при минимальном проскальзывании колес.
Кроме того, в версии с автоматической трансмиссией электроника запретит переход на повышенную передачу. А для неопытных водителей активируется и система помощи при трогании с места, которая еще и оберегает сцепление.
Еще одна «фишка» Tiguan будет нелишней для «чайников» - система помощи при трогании в горку, которая предотвращает откат во время остановки и при трогании на подъеме.
Безопасность
В области пассивной безопасности автомобиля немецким инженерам удалось соблюсти правильный баланс жесткости и пластичности: Tiguan оснащен, с одной стороны, очень мощной и прочной «клеткой безопасности», а с другой - достаточным количеством зон контролируемой деформации. Простой пример: верхняя часть стойки имеет очень высокую прочность благодаря объемной закалке и обеспечивает безопасность жизненного пространства салона, а нижняя ее часть изготовлена из менее прочных металлов и эффективно гасит энергию удара.
Все эти меры и большое количество подушек безопасности и позволили кроссоверу прекрасно пройти краш-тест по методике Euro NCAP. В этом испытании Tiguan получил высшую отметку за боковой удар. Получить такую же оценку при фронтальном ударе помешала потенциальная травмоопасность рулевой колонки и замка зажигания. Защита детей - на высшем уровне, пешеходов - на среднем.
Роман КЛОПОТОВ
